第2章内燃机排放污染物的生成机理和影响因素.pptx

第2章 内燃机排放污染物的生成机理和影响因素 2.1一氧化碳的生成机理 2.2碳氢化合物的生成机理 2.3氮氧化物的生成机理 2.4的生成机理 2.5影响排放污染物生成的因素 2.1 一氧化碳的生成机理汽车尾气中CO的产生是燃烧不充分所致，是氧气不足而生成的中间产物。形成原因汽油机—主要是由可燃混合气过浓造成的。柴油机—主要是由燃烧室内部缺氧或温度过低造成的一般烃燃料的燃烧反应可经以下过程：燃气中的氧足够时有： 同时CO还与生成的水蒸气作用，生成氢和二氧化碳。 可见，如果燃气中的氧气量充足时，理论上燃料燃烧后不会存在CO。但当氧气量不足时，就会有部分燃料不能完全燃烧而生成CO。CO化学反应机理（生成机理）： 1.认为，CO生成步骤如下（R代表烃基）： RCO通过热分解或氧化生成CO：2.CO是碳氢化合物燃料在燃烧过程中生成的主要中间产物，最终生成情况视氧气浓度而定CO继续氧化成CO2：化学反应机理（控制因素）： CO是不完全燃烧的产物之一。若能组织良好的燃烧过程，即具备充足的氧气、充分的混合，足够高的温度和较长的滞留时间，中间产物CO最终会燃烧完毕，生成CO2或H2O。 因此控制CO的排放不是企图抑制它的形成，而是努力使之完全燃烧燃料的氧化速率取决于：1、可用的氧浓度2、反应的温度3、化学反应占有的时间（决定于发动机的转速） 空燃比(A/F)：是指可燃混合气中空气与燃料的质量比。理论上，1kg汽油完全燃烧需要空气14.7kg。故对于汽油机而言，空燃比为14.7的可燃混合气可成为理论混合气。若可燃混合气的空燃比小于14.7，则意味着其中汽油含量有余（亦即空气量不足），可称之为浓混合气。同理，空燃比大于14.7的可燃混合气则可称为稀混合气，应当指出，对于不同的燃料，其理论空燃比数值是不同的。 过量空气系数Φa ：燃烧1kg燃料所实际供给的空气质量／完全燃烧1kg燃料所需的理论空气质量。由此定义表达式可知：无论使用何种燃料，凡过量空气系数Φa =1的可燃混合气即为理论混合气； Φa ＜1的为浓混合气； Φa ＞1的则为稀混合气。 在非分层燃烧的汽油机中，可燃混合气基本上是均匀的，其CO排放量几乎完全取决于可燃混合气的空燃比或过量空气系数。汽油机CO排放量xCO与空燃比α及过量空气系数Φa的关系 由上图可以看出Φa 1时 ，因缺氧引起不完全燃烧，CO体积分数?co随?a的减小不断增加。Φa 1时 ， CO体积分数?co 很小。Φa =1.0～1.1时，?co随?a略微变化。注意：点燃式内燃机排气中的CO水平低于燃烧室中的最大值：部分CO在排气和膨胀工程中发生再次燃烧被消耗导致。不同工况的CO排放：汽油机部分负荷(常用工况)： ?a接近l，CO排放量不高。但多缸机如各缸?a不同，有的气缸?a＜1，CO排放量增加。全负荷、冷起动时：混合气是浓的，?a可小到0.8甚至更低，CO排放量很大。加速时：如果加浓过多，或者减速时不断油，即在瞬态运转工况下供油量控制不精确，会导致CO排放量剧增怠速时：加浓过多会排放大量CO2.2 碳氢化合物的生成机理 汽油机未燃HC的生成与排放有三个渠道： 1) HC的排气排放物：在燃烧过程中生成并随排气排出。组织气缸扫气时，部分混合气直接进入排气。 2) 曲轴箱排放物：通过活塞与气缸之间的各间隙漏入曲轴箱的窜气，如果排入大气也构成HC排放物。 3)蒸发排放物：从汽油箱等处蒸发的汽油蒸气，如果排入大气同样构成HC排放物。 柴油机排出的未燃HC全由燃烧过程产生。汽油车排放的来源内燃机排放的总碳氢化合物(THC，total hydrocarbon)包括种类繁多的化合物，它们在大气对流层的光化学反应中有不同的活性，对人类健康的危害程度也不同。THC中含有很大一部分甲烷(CH4)，甲烷是化学反应很不活跃的气体，对臭氧的生成影响很小，用催化剂净化的难度却很大，所以在美国的排放标准中有一个无甲烷碳氢化合物(NMHC，non methane hydrocarbon)这一指标，认为用NMHC描述HC对环境的危害比THC更确切。 在无甲烷碳氢化合物之外，还有含氧有机化合物，如醇类、醛类、酮类、酚类、酯类以及其它衍生物（尤其是当内燃机使用含氧代用燃料时，这些排放物较多），它们往往更加具有活性，把无甲烷碳氢化合物加上羰酰类通称为无甲烷有机气体(NMOG，non methane organic gas) 。对汽油机来说，羰基化合物一般只占THC排放物的百分之几，而在柴油机中，醛类就可能占THC的10％左右，而且醛类中甲醛约占20％，使柴油机排气比汽油机更具刺激性。 但同时甲烷也是导致温室效应的气体，其致热势是CO2的32倍，因此，对HC排放的限制中是否要考虑甲烷排放的问题，国际上并不统一，美国采用无甲烷碳氢化合物NMHC作为HC排