毕业答辩-人为差错与可控飞行撞地.pptVIP

LOGO LOGO 导 师： 答辩人： 学 院：飞行学院 人为差错与可控飞行撞地 目录 研究背景 研究目标 研究的展开思路和框架 论文结构 可控飞行撞地简介 人为因素 近地警告系统 人为差错与可控飞行撞地 主要结论 致谢 研究背景 从小飞机到喷气飞机 可控飞行撞地 多种因素共同作用的结果 新老飞行员都有可能碰到 航空界已经投入巨大 研究目标 学习并且了解可控飞行撞地在航空史上的发展，以及人们为了避免可控飞行撞地所做的尝试和成就。 深入了解人在飞行安全中所起到的关键性作用以及科技对人产生的各种作用，发现存在的问题并找出现行的解决方案。 提醒自己在以后的飞行生涯中努力克服人的负面天性，避免让自己和乘客进入危险境地。 研究的展开思路和框架 综述 人为因素的概念及相关内容 近地警告系统 案例分析 通过对1995年12月20日，美国航空965号航班空难的介绍说明提高人素质的重要性 人为因素简介 SHEL模型 “瑞士奶酪”模型 近地警告系统 近地警告系统的特点和原理 近地警告系统的警告方式 可控飞行撞地简介 可控飞行撞地的发展过程 论文结构 近地警告系统 美国航空965号航班空难 飞行体会 人为因素 可控飞行撞地的介绍 可控飞行撞地简介 可控飞行撞地的概念： 可控飞行撞地（Controlled flight into terrain，简称CFIT）为航空事故的一种，意义为一架飞机可由机师正常控制，但因为一些失误而撞上地面、阻碍物或水面坠毁。这个名词是由波音的工程师在1970年代发明的。这类事故可能发生在大部分的飞行阶段，但更常见于进近和着陆阶段，对于大型喷气机而言，这个阶段占整个飞行阶段的16%左右。这类CFIT事故在整个飞行事故中的比例也是比较大的，据国外统计的资料，客机死亡人数约80％是由CFIT造成的。 美国东方航空401号航班事故 1972年12月29日，美国东方航空401号航班在迈阿密西北偏西处的沼泽坠毁，飞机为L-1011三星客机。事后对飞行记录仪的对话录音分析得知，由于起落架指示灯烧毁无法让飞行员得知起落架是否放下，机上所有飞行员的注意力过度集中到了烧坏的灯泡上。又因为该类型飞机的自动驾驶仪在飞行员触碰了驾驶杆的情况下会自动断开，在晚上飞行员完全没有意识到飞机在下降高度，最终导致了悲剧的发生，造成101位乘客死亡。 发展过程 这次意外发生后，NTSB要求各航空公司加强对机员的训练，也在NASA的协助下，发展出现今民航界众所皆知的“座舱资源管理”（Crew Resource Management，CRM）。CRM着眼于人的因素研究和团队群体训练，其目标是提高航空安全水平和工作效绩。通过CRM训练，提高了机组的集体表现，减少了飞行中人为失误，已为航空安全做出了重要贡献。CRM不仅仅是飞行员的技能训练，而且发展成航空公司不可或缺的安全文化，其影响还在向社会其它领域延伸，向企业文化扩展。 人为因素 人为因素简介 人为因素是指人的行为对一特定系统的正确功能或成功性能的不良影响。人为因素有时又称为人为失误，指人未能发挥自身应有的功能，人为使系统出现故障或发生机能不良事件的一种错误行为。 人为因素 空中管制人员 飞行人员 维修人员 其他人员 飞机设计人员 SHEL模型 意义： SHEL模型用简化的方法表示复杂系统，具体形象地表现人为因素研究的范围。 “瑞士奶酪”模型 事故是由一系列失误或缺陷相互作用的结果。其中许多失误不是显而易见的，后果也具有滞后性。所以在事故预防中要从根源入手，一步步做好每一层的防护，构建最大限度的安全结构体系。 近地警告系统 近地警告计算机中存储了各种警告方式和极限数据。计算机还从飞机的其他系统接受飞机实际状态的数据，如无线电高度、下降速率、襟翼位置、起落架位置和下滑到偏离等等信号。计算机讲存储的极限数据与飞机实际状态的数据相比较，如果实际状态超越了某一种警告方式的极限，计算机就会输出相应的音响和目视的控制信号，加给驾驶舱中的警告喇叭，使之发出与方式相关的语音，并且加给相应的信号灯，使相应的灯亮。 近地警告系统的警告方式 过大的地形接近率 下降率过大 起飞或复飞时过度掉高度 不在着陆形态时的不安全越障高度 低于下滑道太多 无线电高度和决断高度的报告 风切变警告 1974年 美国联邦航空管理局开始对在美国空域飞行的航班上的GPWS进行强制安装。 国际民航组织推荐全球航空公司安装该设备，此后CFIT事故急剧减少。 CFIT事故每年仅发生1到2次，而强制要求安装前每年发生7到8次。 全球几乎所有的商用喷气飞机均装备GPWS或EGPWS。 1979年 1985年后 1990年代 人为差错与可控飞行撞地 美国航空965号航班空难 事故经过 美国东岸下