飞行技术专业毕业论文外文翻译-从重大飞行事故看人为因素的影响.docVIP

第 PAGE 2 页 北京航空航天大学毕业设计( 第 PAGE 2 页 单位代码10006 学号 分类号 V2 毕业设计(英文翻译) 院（系）名称 飞行学院 专业名称 飞行技术 学生姓名 飞 指导教师 2013年12月17日 译文 人为错误与系统安全 研究中国大陆商业航空运输事故 马瑞 袁修干 摘要 本文通过34例商业飞行事故，运用中国民航人为错误分析系统来分析人为错误的重要性，以找出航空领域中人为错误和系统安全之间的关系。不安全操作及其先决条件占人为错误的76%；不安全操作主要包括基本技能错误、操作违例以及紧急情况处置失误；先决条件主要包括不良精神状态、不合理分工和协调以及生理/心理限制；大多数不安全的中层管理监控都是不合格的监控；集体影响则主要是因为驾驶资源管理不善以及负面的文化环境；政府监管问题主要是监察和审计失职。尽管航空雇员的操作水平已经有了极大的提升，但是违例行为事件仍然持续上升。大多数系统安全问题都是人为错误造成的。 关键词：航空事故；人为错误；中国民航人为错误分析系统；人为因素模型；系统安全 简介 在上世纪七十年代中期，研究人员发现人为错误在大约70%-80%民航事故中存在。这个现象持续了将近35年，原因是人为因素在现代民航系统这个如此开放的复合式巨大的系统中是非常复杂的。在如此多层次的问题中，没有像“人为因素分析分类系统”这样的工具时，分析人为因素是非常困难的。这也同样是国际上民航事故死亡率无法下降的原因。 中国民航飞行安全在1980到2009年这段时间内取得了重大的进步。在1980到1984年期间商业航空事故率是4.4起没百万飞行小时，而此数据在2000到2004期间是0.33，2005到2009期间则是0。中国现在已经成为世界上民航飞行领域最安全的国家。在过去的30年中，中国一共发生了35起商业航空事故，造成死亡的航班数为24，受伤11。我们在2007年运用人为因素分析模型进行了事故调查，并且提供了一个修复的新模型。运用中国民航人为错误分析系统调查民航事故与人为因素表匹配的的图见图1。CN-HFACS可以被分为5个部分。整个模型在第一层次有5个类别，第二层次有10个类别，第三个层次有41个类别。它可以被用于人为错误在事故错误中的分析，比如设计者、机组、控制员、维护人员和管理员等等。它还可以被用于在所有责任人人中分析人为错误；同时它可以分析特定人员的人为错误。我们尝试在过去30年的商业航空中将人为错误进行量化分析。 II. 方法 首先，6名分析员（2名飞行员，2名控制员，2名CN-HFACS研究员）分别读取了35起事故案例的调查报告。每名分析员在读报告前都进行了为期两天的训练以掌握CN-HFACS、人为错误表以及统计。第二步，他们被分为了等数量的两组，每组都有34起案例的CN-HFACS的人为错误分析报告（1起事故因为完全由于机械故障而被排除）。最后，两组分析员共同讨论每起事故并打成一致。 III. 结果和讨论 总体情况 34起事故的分析结果见表1，该表中数字为该项在CN-HFACS中的百分比。括号中数字表示事故的频率。由于每起事故都有多于一项的偶然因素，所有百分比相加不会等于100%。每项人为错误的百分比是其事故频率。举例而言，基本技能错误在致命事故中百分比为125%，这意味着这项错误发生率为致命事故的1.25倍。值得注意的是人为错误有可能是与机组成员、控制员或者所有人相联系的。 每起情况类别 在表1中，操作员的不安全行为主要是基本技能错误、操作违例以及紧急情况处置错误；不安全行为先决条件主要包括不良精神状态、不合理分工和协调以及身体/心理限制。大多数不安全的中层管理监控都是不合格的监控；集体影响则主要是因为驾驶资源管理不善以及负面的文化环境；政府监管问题主要是监察和审计失职。不安全操作及其先决条件占人为错误的76%，如表2，这一数值大于不安全监管、集体影响以及政府监管的总和。也许这一数值偏高是由于在调查报告中更加详细的管理信息的欠缺，尤其是中国早期的事故调查。 致命与非致命事故 将致命事故中人为错误的类型与非致命事故中人为错误类型相比较，致命事故中前10名为基本技能错误，操作违例，不良精神状态，机组资源管理，紧急情况处置错误，不合理分工和协调，生理/心理限制，不合格监控，操作违章以及观察错误；非致命事故中的前10名为不良心理状态，基本技能错误，操作违例，紧急情况处置错误，不合理分工和协调，生理/心理限制，科技环境，沟通障碍，观察错误以及打滑。其中有7项是共同的类别。差别在于机组资源管理，不合格监控以及操作违章这三项与致命事故联系更紧密；而科技环境，沟通障碍以及打滑与非致命事故联系更紧密。 操作员行为的改变 过去的30年中商业航空事故的操作员不安