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机场行业市场需求分析 ??中国具有人口众多、密度高、流动性大的特点，因此发展便捷、运量大的铁路成为公共交通的主力对缓解交通压力和促进经济发展都有着重要的战略意义。目前中国已是高铁世界第一大国，随着2017年中国标准动车组“复兴号”起航，标志着中国高铁进入中国创造时代。 ??2013-2018年，是中国历史上铁路投资最集中、强度最大的时期。这一期间内，全国铁路完成固定资产投资4.7万亿元，新增铁路营业里程3.4万公里，其中高铁2万公里，到2018年底，全国铁路营业里程达到13.1万公里，其中高铁2.9万公里，占世界高铁总量的2/3以上。按照中长期铁路网规划，到2020年，中国铁路网规模将达到15万公里，其中高铁3万公里，覆盖80%以上的大城市，届时将建成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的现代高速铁路网。到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高铁3.8万公里左右；届时基本实现省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖的运输网络。 全国高铁营业里程（万公里） 国家铁路旅客发送量（万人） ??2018年全国235个机场全年旅客吞吐量12.64亿人次，较2017年增长10.2%，前40大机场占据86%的客流量。中国一线城市机场吞吐量已经与国际枢纽机场相当。2018年中国机场全年旅客吞吐量超过达12.65亿人次，较上年增长10.2%。其中北京首都机场年旅客吞吐量突破1亿人次，成为中国第一个年旅客吞吐量过亿人次的机场，也是继美国亚特兰大机场后，全球第二个年旅客量吞吐量过亿人次的机场。2018年，国内的前八大机场吞吐量都进入了全球前50。 全球前十大枢纽机场吞吐量（万人次） ??枢纽机场是由多方面的因素综合作用产生的，包括特殊的地理位置、腹地经济水平、旺盛的市场需求以及实力强劲的基地航空公司等，东南沿海一带，“星罗棋布”的城市群，形成了一个庞大“国际机场集网络”。而后国家对机场的战略定位也强化了枢纽机场的护城河和竞争力，未来枢纽机场将不断强化在客流争夺当中的优势地位，枢纽机场强者恒强。 2018年国内top10机场旅客吞吐量及增速 全国各机场出港直飞航线数 ??目前中国大型飞机即宽体机占比仅10%，主要是投放在国际长距离航线及国内收益较高、时刻资源饱和的航线。未来时刻资源的饱和，在一定程度上可由宽体机渗透率提升来弥补，根据统计，即使是宽体机应用最多的北上广深航线，目前宽体机比例也仅为27%，有较大提升空间。大飞机替代小飞机，叠加客座率提升，将使单机承运人次不断增长。 宽体机占比10% 北上广深航线大飞机占比 ??由于中国现行的空域管理体制是由空军负责实施全国的飞行管制，中国民航所占空域仅为全部空域的两成，而美国为80%。但由于中国没有海外基地，空军的训练任务只能在本土完成，因此中美的空域条件不具备可比性。2006年以来，中国航班起降架次年均增长在10%左右，但民航可用空域资源供给增加的幅度却较低，尤以广州、上海、成都、北京管制区空域资源最为紧张，在这种矛盾下，加快空中通道网络建设成为当务之急。 2004-2018航线总里程（万公里） 2004-2018飞机总起降架次（万架次） ??中国目前正在加快10+3空中骨干大通道的建设，包括京昆、京广、京沪、沪广、沪哈、沪昆、中韩、沪兰、广兰、胶昆等10条空中大通道和成都-拉萨、上海-福冈、兰州-乌鲁木齐三条复线。目前已经完成了京昆、广兰、沪兰、沪哈和中韩五条大通道和成都-拉萨、兰州-乌鲁木齐两条复线的建设，剩余的线路预计在5年内完成，下一步国家还将计划在粤港澳大湾区和海南省进行空域试点。随着骨干大网络的建成，长期看空域资源问题、尤其是北上广的空域资源紧缺将得到缓解。 10+3空中骨干大通道 ??从毛利率水平来看，非航收入的毛利率要远远高于航空性收入，且部分机场的航空性业务仍处于亏损状态。从国外著名机场非航收入占比来看，非航收入的占比接近50%，非航业务是机场的主要盈利来源。从中国机场的非航单客收入以及非航收入占比来看，对比国外机场，都有较大提升空间，未来非航业务的增长具有较大增长潜力，机场业绩弹性值得期待。 全球机场非航收入占比（2017） 全球机场非航单客收入对比（2017）