穿越黄河的超大直径盾构隧道——.docxVIP

穿越黄河的超大直径盾构隧道—— 1 济南南山北水,城市东西狭长、南北狭窄,自东向西,一条长长的经十路已有90 km,而南北最宽处只有十几km,唯有跨过黄河,济南才能破解目前带状发展困局。因此,对济南而言,北跨不单单是交通瓶颈的突破,还有城市扩展、产业升级等更深层次的含义。为了推动济南携河北跨,除了现有黄河上的10座桥梁,济南市将再建设3座大桥和1条隧道。黄河隧道是“三桥一隧”项目的先行工程,随后济南将陆续建设济南黄河公路大桥扩建工程、齐鲁大道北延跨黄河通道、凤凰路北延跨黄河通道。建成后汽车、地铁将同步穿黄,消除困扰黄河两岸融合发展的交通瓶颈,济南将由大明湖时代进入黄河时代。济南黄河隧道地理位置如图1所示。济泺路穿黄隧道(济南黄河隧道)是国内第一条穿越黄河的大型交通隧道,也是黄河上第一条公轨合建的隧道,具有工程规模大、技术难度高、系统接口多、施工工期紧等特点。济泺路穿黄隧道是济南新旧动能转换先行区建设的标志性工程,它的启动必将有力助推携河北跨战略的实施。2 2.1 济南济泺路穿黄隧道位于城市中轴线上,属济南市天桥辖区,沿既有泺口浮桥位置穿越黄河,距上游济南建邦黄河公路大桥约5.3 km,距下游济南黄河公路大桥约5.1 km。工程采用双管双层公轨合建的建设方案,城市道路与轨道交通采用盾构法同管合建穿越黄河。项目按照设计速度60 km/h的双向6车道城市主干路标准进行建设,南岸接线道路为双向12车道,北岸接线道路为双向8车道,车辆荷载等级为城-A级。济南济泺路穿黄隧道线路走向如图2所示。2.2 盾构隧道覆土11.2～42.3 m,距离黄河最大冲刷包络线14.9～30.7 m,最大水压0.65 MPa。盾构段粉质黏土中黏粒含量一般为15.5%～45.5%,大部分为18.9%～33.6%,平均含量为26.9%。另外,地层多为夹砂层及钙质结核层,其分布不均匀,局部富集成层;同时,在砂层中发现少量砂结石,局部砂层中含砾卵石。母岩成分主要为砂岩,砾径一般为5～20 mm,较大的为30～45 mm,个别大于110 mm。砂层局部钙质胶结,胶结较好,取芯呈短柱状,锤击较难击碎。济南济泺路穿黄隧道地质条件分布如图3所示。3 济南济泺路穿黄隧道盾构开挖直径达15.76 m,是当之无愧的世界级大盾构工程,也是超大直径盾构隧道第一次穿越地上河,具有盾构开挖断面大、掘进距离长、浅覆土、深基坑、高水压、地质情况复杂多变、近距离穿越既有物等特点。如此级别的盾构驶入黄河流域作业,面临着巨大的挑战和困难。3.1 万里黄河从河南境内到出海口逐渐形成地上悬河,济南泺口段河床高出南岸天桥区地面5 m,最大洪水位高出11.62 m,隧道最低点位于河床下54 m,最大水土压力为650 kPa,施工风险高。3.2 盾构段隧道设计为双管双层隧道,上层为双向6车道的市政公路,下层为轨道交通预留工程。本项目π型箱涵尺寸为5.42 m×6 m×2 m(长×高×宽),是国内超大π型箱涵首次采用同步安装工艺,面临预制、吊装、运输、安装等一系列难题。受轨道交通限界影响,盾构施工、管片拼装及后期轨道施工累计最大偏差不能超过15 cm,对盾构姿态控制、箱涵预制拼装精度要求高。3.3 本工程穿越地层主要为黏土和粉质黏土层,细颗粒含量高,盾构在全断面粉质黏土地层掘进会造成泥浆体积质量增大,产生大量的废浆,土质黏性高,刀盘易结泥饼,排泥吸口易堵塞。3.4 盾构段最低点位于土石结合面上,部分段落有基岩突起侵入隧道断面。在隧道土石结合面处,地层夹杂大块钙质结核,强度最高达90 MPa,粒径大(最大达75 cm,大部分为30～40 cm),分布范围广(严重段落约1 km),易引起管道磨损和卡泵;盾构在钙质结核地层掘进中,易造成刀具磨损、刀齿崩断、出浆管磨损;核径较大钙质结核易造成吸口及出浆泵堵塞,排浆困难。钙质结核卡泵示意见图4,管道磨损示意见图5。3.5 本工程位于一级黄河阶地,所在场区地下水丰富,地下水位较高,基坑开挖深度最大达35 m,宽度达50 m,是济南地区开挖深度、宽度最大的基坑,无工程类比经验,存在基坑涌水、支护失稳等风险。3.6 本工程穿越鹊山片区低矮房屋群、黄河南北岸大堤,侧穿绕城高速桥桩,最小净距为3.9 m,南岸紧邻主干道、居民区,沉降标准要求高。4 济泺路穿黄隧道为超大直径盾构首次穿越地上悬河,施工过程中,如何安全、优质、高效地完成建设目标,是项目面临的重点难题。项目通过分析地勘资料,总结同类地层施工经验,做出了从盾构选型、管片高精度预制和拼装、复杂地层盾构掘进等方面入手的方案,克服了各种困难,取得了多项创新成果,保证了项目的顺利施工。4.1 针对济泺路穿黄隧道穿越地层主要为黏