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列车一维碰撞能量管理综合评价模型 轨道交通车辆运行环境复杂，自然环境的变化、人为因素等导致列车碰撞事故不可避免。列车质量大，在发生碰撞事故时将会产生巨大的冲击动能，如不能将列车产生的冲击动能有序平稳的耗散，巨大的冲击力将会对成员造成损伤。为了解决这一问题，研究人员进行了大量全面的列车整车碰撞试验研究，总结并提出了碰撞能量管理（Crash Energy Management，简称CEM）的设计思想，形成了包含车钩缓冲装置、吸能防爬装置和端部弱刚度吸能区的多级能量吸收系统针对列车碰撞能量管理问题，国内外学者做了大量研究。英国学者在大量研究的基础上形成了列车碰撞端部区域能量吸收设计准则GM/RT2100，该准则要求头车端部吸收1MJ能量，中间相邻车辆端部区域吸收0.5MJ能量不同能量配置方案的优选属于一种给定属性基数偏好信息的多属性(或多目标)决策问题序关系分析法(G1-法)是一种主观赋权法，是对层次分析法(AHP)的改进，不需要进行一致性检验目前，不同列车碰撞能量配置方案的评估主要依靠评价者的经验和列车耐撞性要求，针对每一个评价指标进行逐一对比分析，主观性较大1 列车一维碰撞能量配置方案综合评价模型基于综合评价理论，本文结合列车一维碰撞能量配置方案的评价特点，构建了列车一维碰撞能量配置方案综合评价模型，其实施流程如图1所示。该综合评价模型分为4个模块：（1）能量配置方案评价指标模块：结合列车一维碰撞能量配置方案评价特点确定评价指标，为获得综合权重提供支撑；（2）能量配置方案指标权重模块：在评价指标模块的基础上，通过“乘法”集成法综合主客观权重获得各个评价指标的综合权重系数；（3）评价指标数值计算模块：该部分主要通过碰撞动力学仿真程序，计算不同能量配置方案评价指标的仿真值，并按照一定的规则进行评价指标的归一化（包括一致化和无量纲化）处理；本文指标的仿真值获取是基于前期研究成果，直接进行归一化处理；（4）综合评价模块：在权重系数模块和数值计算模块的基础上，通过非线性综合加权法对归一化后的评价指标和权重进行加权，给出评价结论。1.1 能量配置方案评价指标选取列车碰撞是轨道车辆在运行过程中的一种极端工况。由于轨道交通车辆质量较大，在碰撞瞬间将会产生较大的纵向冲击力，使得车体产生较大的加速度，对乘员产生较大的伤害。EN15227是目前应用较为广泛的列车耐撞性评估标准之一，该标准要求车体纵向最大平均加速度小于传统的以比吸能（吸能结构吸能量与吸能结构质量的比值）作为吸能结构耐撞性评价指标的方法，主要侧重于表现吸能量与质量的关系；而能量利用率是列车在碰撞过程中吸收的总能量与列车吸能结构设计容量的比值。因此，能量利用率反映了列车各部分能量配置的利用程度，更直接地体现了列车级能量配置的合理性、准确性和经济性。本文从安全性和经济性两个角度出发，引入最大平均加速度、最大瞬时加速度和能量利用率三个指标，构建了列车一维碰撞能量配置方案综合评价指标体系，如图1中评价指标模块所示。1.2 评价指标的归一化处理1.2.1 评价指标的一致化处理多属性综合评价指标体系可能包含有“极小型”指标、“极大型”指标、“区间型”指标等不同类型的指标对于一个既含有极大型评价指标又含有极小型评价指标的综合评价体系，在对各备选方案进行综合评价之前，必须将指标进行一致化处理，否则就无法根据综合评价函数的取值大小对备选方案的优劣进行评价。根据式中：通过式（1）可以将极小型指标转换成极大型指标，由此得到的综合评价函数取值越大则备选方案越好。1.2.2 评价指标的无量纲化处理列车能量配置方案综合评价指标体系中，能量利用率、最大平均加速度、最大瞬时加速度具有不同的量纲及量级。为了尽可能的减少由于各评价指标量纲及量级的不同而对评价结果的影响，需要对各个评价指标进行无量纲化处理。标准化处理方法对研究指标量进行处理，既可以保留指标之间的差异性，同时又可以避免指标量数量级之间的不同而引起的误差式中：经过标准化处理之后的数据正负数值同时存在，不方便数据处理。因此，本文引入式中:1.3 序关系分析法权重计算序关系分析法计算权重的步骤如下所示1）确定各个评价指标的序关系专家（或决策者）对评价指标集式中：2）相邻指标重要程度赋值相邻两评价指标式中：评价指标的相对重要程度3）各权重参数计算当由式（4）确定的序关系满足式（6）时，各评价指标的权重可由式（7）和式（8）计算得到。1.4基于熵值法的权重系数设计对于同一个评价指标，不同被评价对象的根据1)特征比重计算式中：2)第3)第4)第权重系数1.5综合权重计算综合