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地铁停车线选用坡型设计研究 摘要：现行地铁规范对停车线的坡型规定论述较简，在工程案例中，常会采用各种停车线坡型。结合贵阳轨道交通3号线工程，介绍和分析了轨道交通停车线选用各种坡型的原因，对轨道交通停车线坡型设计有一定借鉴作用。 在《地铁设计规范》（GB50157—2013）第6.3.2条中，针对车站及其配线坡度设计规定如下：第2条“车站站台范围内的线路应设在一个坡道上，坡度宜采用2‰”；第3条“具有夜间停放车辆功能的配线，应布置在面向车挡或区间的下坡道上，隧道内的坡度宜为2‰，地面和高架桥上坡度不应大于1.5‰”。该项条文的目的是确保具有停放车辆功能的配线（下称“停车线”）上的车辆尽量不溜车（经试验，在2‰坡道上，轨道交通车辆可以停止不溜车。在3‰坡道上，不制动即溜车），即使发生溜车，也会溜向车挡或区间，防止向车站溜车，确保安全。常用的轨道交通停车线型式主要有双岛式、一岛一侧式、双侧式、岛式A、岛式B5种，前三种停车线在车站两端一般均设有车挡，发生溜车时均会溜向车挡，确保安全，其坡型也较单一，均为单向坡型。实际工程案例中，岛式停车线的坡型常出现非常规型式。本文的研究对象是岛式停车线（岛式A和岛式B）。常用停车线型式见图1。在岛式停车线中，有效站台、列车和车挡均位于2‰的单向坡道上，且列车向车挡方向溜车，完全满足规范要求。如贵阳轨道交通3号线工程农学院站、中曹司站和温泉路站均采用了该坡型。岛式停车线坡型见图2。但是，在某些特殊情况下，当采用上述坡型有难度或者不经济时，也经常会采用其他非常规停车线坡型，如人形坡、V形坡、非常规单向坡。这些坡型的安全性如何、与规范的符合性如何，规范的论述上是否还有更严谨的表达，本文结合贵阳轨道交通3号线工程案例进行阐述。1 人形坡车站与停车线、车挡非同向，坡向（自左往右）分别是车站2‰上坡，停车线、车挡2‰下坡。贵阳轨道交通3号线大营坡站采用了该坡型，见图3。1）采用该坡型的原因：大营坡站地势左低右高，该坡型相对于单向下坡的坡型能略减小车站及配线区整体埋深，节约造价；另外车站左端有需下穿的障碍物，该坡型能在保证下穿障碍物安全净距的前提下，尽量减小区间坡度，避免采用极限大坡度。2）《地铁设计规范》符合性分析：符合“车站站台设在一个坡道上”的标准。但严格意义上却不完全符合第3条“具有夜间停放车辆功能的配线，应布置在面向车挡或区间的下坡道上”的要求。车站人形坡与停车线关系图见图4，图4中的虚线方框区域属于停车线，没有面向车挡，而是面向了车站。但该坡型仍能确保安全，因为人形坡顶点的位置尽量靠近了站台端部设置，确保了即使溜车，按照势能趋势也是绝对溜向车挡，不会溜向车站。规范的条文说明也同样体现出，该条文的目的是为了确保停车溜车安全，并非配线一定要严格设置在下坡道上。人形坡停车线坡型实际应用案例也较多，如上海轨道交通7号线龙华中路站，见图5。将人行坡坡型的变坡点设在站台端部和相邻道岔中间，即可完全满足规范的要求，但在《地铁设计规范》规定的“道岔中心至有效站台端部距离不宜小于22 m”的情况下，中间设变坡点后会出现竖曲线进入车站站台有效长度内的问题，或者竖曲线离开道岔端部不满足5 m距离的问题，解决方法是将道岔往远离站台的方向移动，见图6，但会导致车站或配线区间长度加长7 m，增加工程造价，不宜采用。在应用人行坡坡型时，需注意变坡点的位置。在大营坡站案例中，虽然变坡点的设置越是远离车站方向对改善车站埋深越有利，但却增加了列车往车站方向溜车的风险，因此变坡点宜尽量设置在站台端部。2 V形坡仔细分析《地铁设计规范》原文“具有夜间停放车辆功能的配线，应布置在面向车挡或区间的下坡道上”，其意是指停车线应在下坡道上，但车挡应位于上坡还是下坡其实并未明确，当然采用与停车线同向的坡度肯定可行。但当受周边条件限制时或有特殊需求时，车挡采用与停车线反向的坡度应同样可行，以贵阳轨道交通3号线花果园东站为例分析如下：1）根据车站分布情况（站间距为718 m）、商业开发预留、运营组织需求等综合因素，花果园东站采用了双股道，每股双列车停车线型式见图7。在初步设计阶段，针对该站停车线坡型研究了单向坡，人形坡和V形坡3种形式。坡型对比分析见表1。在该案例中，埋深最深的单向坡和埋深最浅的人形坡两者埋深差约为1.8 m，但埋深最浅的人形坡存在安全隐患，最终采用了V形坡方案。2）《地铁设计规范》符合性分析：符合第2条“车站站台设在一个坡道上”的要求，不符合第3条“停车线应布置在面向车挡的下坡道上”的要求，因为停车线右半段是远离车挡的下坡道，但整体坡型仍能确保安全，无论列车的停车位在何位置，是单列车或联挂车，当发生溜车时最终会在V形坡最低点达到势能平衡，两侧溜车的动力互相抵消。