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船用高分子聚乙烯缆绳使用心得 0 引言2014年12月12日, 巴西淡水河谷公司发出通告, 为避免钢丝大缆保养所使用的钢丝油对环境造成污染, 减少对船员和码头带缆工人的伤害, 保障缆绳操作者的安全, 在2018年1月1日前将所有缆绳 (包括艏缆、倒缆、横缆和艉缆等) 更换成高分子聚乙烯 (HMWPE) 大缆。为满足该要求, 笔者所在船舶也完成所有缆绳的更换。1 高分子聚乙烯缆绳特点笔者所在公司选配的高分子聚乙烯大缆为12股缆绳, 直径48 mm, 缆绳长度220 m, 破断力约为1 274 k N (实际以证书为准) 。此种缆绳拉力强、不吸水、抗腐蚀、伸缩小、密度低、易安全操作, 但其耐磨性比传统的锦纶、涤纶复丝缆绳差且价格高, 如直径48 mm的高分子聚乙烯大缆售价通常是同等破断力锦纶复丝缆绳的3~4倍。同时, 此种缆绳的弹性与铁相当, 即基本无弹性, 但刚性极强。2 使用中遇到的主要问题经几个航次的使用发现, 高分子聚乙烯缆绳轻便灵活、易于操作, 确实为靠泊解、带缆等操作带来极大的便利, 但同时也发现一些问题:一是缆绳在使用中受力较大时, 极易受力嵌入剩余缆绳并卡阻在绞车上;二是因其材质固有缺陷以及直径小等因素, 使得缆绳不耐磨, 极易过度磨损导致报废。3 解决方案3.1 缆绳防卡阻问题使用撬棍、制缆索、缆绳反拉等方法防止缆绳卡阻, 需要全员上阵, 费时费力。一旦遇到恶劣海况, 则整个靠泊期间会疲于应对, 若一时无法解决缆绳卡阻问题, 会给离泊作业带来被动和危险, 存在极大的安全隐患。分析缆绳因层数多导致容易卡阻, 尝试将盘缆绳的滚轮分成2部分:不受力的缆绳在一侧, 受力部分在另一侧仅缠绕1~2层, 从而杜绝缆绳卡阻现象。将几根钢管点焊在缆车上分隔缆绳, 但靠泊时此种点焊的钢管强度不佳, 焊点与缆车滚筒接触面积小, 随着缆绳受力后钢管变形和断裂而失去隔离作用。同时, 钢管边角容易磨损缆绳, 导致实际效果不佳。经与公司机务沟通协商, 尝试在滚筒上加焊隔板以增大接触面积, 使得缆绳能很安全地分布在两侧。将绞缆机滚筒按照1∶2的比例分隔, 隔板开口90°, 隔板上开有减轻孔。在改造完成后 (见图1) 首次靠泊前, 根据已知的泊位情况, 提前根据所需长度在缆车上分布好所有缆绳, 大部分缆绳盘在较窄一侧, 需要使用的缆绳放置在较宽一侧, 靠泊时只须稍微调整即可保证缆绳达到分布要求。在实际靠泊时发现, 缆绳始终被整齐地分布在两侧 (见图2) , 防卡阻效果很好。需要注意的是, 在靠泊带缆时, 现场指挥人员一定要准确判断缆绳的剩余量, 适时指挥操作人员将缆绳盘绕在受力侧, 以1层左右为宜。在实际操作中, 空载抵港时缆绳可适当少缠绕1~2圈, 满载抵港时缆绳适当多缠绕1~2圈。如果无法及时调整, 可在靠泊后第一时间进行逐一调整。3.2 缆绳防磨损问题在物料订购环节, 要求生产商在大缆表面使用涤纶外包编织1层保护套, 以提高耐磨抗磨性, 延长使用寿命。在船使用中, 笔者认为可以采取以下环节来减小缆绳的磨损。 (1) 缆车环节。改装后的缆车在实际靠泊应用中也发现新问题, 即缆绳只有1~2层缠绕在绞缆机上, 导致应力相对集中, 缆绳深深地压在滚轮上, 一软一硬, 对缆绳考验极大。离泊后发现, 缆绳虽无损坏但变形严重 (见图3) 。为解决缆绳受压过度变形的问题, 决定将旧缆绳截成一段一段后横向加绑 (见图4) 在受力侧的滚筒上, 即使缆绳由于过大的涌浪导致受压, 也是2个软物体接触, 不易损坏缆绳。经过2次实际靠泊检验, 效果非常好。 (2) 导缆滚轮环节。抵港前检查所有导缆滚轮, 确保活络以及表面光滑, 采取一切可能措施降低磨损。以笔者所在船型为例:全船导缆滚轮共计92个, 须安排主管人员定期进行拆解加油保养 (见图5) , 确保活络;每次抵港前还要对其外表面进行油漆保养, 确保表面光滑。在导缆孔出缆口处横加1道旧缆绳, 避免高分子聚乙烯缆绳与硬质的导缆滚轮底座及船壳外板接触而减小摩擦。实际检验发现, 效果较好。用纤维棉绳制作多个活动“脖套” (见图6) , 按照滚筒量身定制, 可收紧在滚筒上。这样可以针对每个港口缆绳由于出缆角度不同可能被导缆滚轮磨损的情况灵活放置。实际使用发现, 这种棉质脖套能极大地降低缆绳与导缆滚轮间的磨损。 (3) 缆绳环节。对于易磨损部位, 可以将旧皮龙裁开后外包于可能磨损的几段缆绳上。由于码头泊位不同, 实际中很难准确一次性包到所有可能易磨损的位置, 但由于大部分矿砂船都在巴西国内定线航行, 靠泊港口比较固定, 经过几个航次后相信能基本包裹到位。每次靠泊后可在易磨损位置做好记号, 待离港后补充包扎。 (4) 岸上系泊设备环节。有时岸