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船撞力峰值与船速、不同基础形式和船型对船撞力影响分析 摘要：为了探究船桥碰撞时船撞力的影响因素，选取合适的船撞力为桥梁设计提供参考，采用动力分析软件LSDYNA，结合沪通长江大桥、天生港专用航道桥以及厦漳大桥三座实桥，分别进行了不同船速、不同通航水位、不同基础形式和不同船型等因素对船撞力的影响分析研究。研究结果表明：船撞力峰值和船速正相关；中通行水位时，船桥撞击动力响应最大；不同桥墩基础和不同船型对船撞力有较大影响。基于中国铁路规范和有限元计算结果，考虑了船舶类型和基础类型对船撞力的影响，对船撞力计算公式提出改进方法，所得研究结果可为桥梁抗撞设计和研究提供参考。 引言船桥碰撞问题的系统研究开始于20世纪60年代，虽然在船撞桥事故的统计中，船桥碰撞属于小概率事件，但是随着交通运输的不断发展以及船舶桥梁数量的增多，船桥碰撞事件将会越来越频繁。船舶撞击桥梁往往存在桥梁结构损伤甚至倒塌的风险，从而造成交通运输障碍以及个人生命财产的严重损失，近年来引起了桥梁工程界和交通运输界，以及社会各界的广泛关注。船桥碰撞本质上是复杂的冲击动力学问题，在实际工程和桥梁设计中，如何科学地确定船撞力显得尤为关键，且具有一定难度。目前船撞力大小的选取通常采用规范计算、有限元仿真或者试验实测三种不同的方法。随着计算机技术的快速发展，有限元方法在研究船桥碰撞问题上得到了越来越广泛的应用。如：刘建成等目前，美国AASHTO规范、欧洲规范、中国铁路规范和中国公路规范都给出了船撞力的计算公式。但目前的规范公式尚未对通航水位、基础类型和船舶类型等因素的影响考虑进船撞力的计算公式中。因此，本文探讨了通航水位、基础类型和船舶类型等因素对船撞力的影响。本文选取沪通长江大桥1 船撞力计算的规范公式(1）美国AASHTO规范公式式中，P为撞击力，MN;DWT为船舶的载重吨位，t;V为船舶的撞击速度，（m/s）。AASHTO规范公式是在船舶正撞刚性墙的基础上提出的，适用于油轮、货轮、散货船类型的船舶船头正撞桥墩的情况。(2）欧洲规范公式式中，V为碰撞体在撞击时的速度，（m/s);K为碰撞体的等效刚度，即船舶的刚度，对于内陆船舶K=5 MN/m，远洋船舶K=15 MN/m;M为碰撞体的质量，t。(3）中国《铁路桥涵设计规范》公式式中，P为设计船舶撞击力，MN；γ为动能折减系数，s/m2 船桥碰撞数值模拟方法与计算模型2.1 数值模拟方法动力有限元软件可以精确模拟船桥碰撞过程中各种复杂的材料非线性、接触非线性等问题，本文主要利用ANSYS/LS-DYNA对船桥碰撞问题进行研究。2.2 船桥计算模型2.2.1 桥墩结构模型本文按照实际几何尺寸建立沪通长江大桥29号主墩、天生港专用航道3号桥墩以及厦漳跨海大桥南汊主桥25号桥墩实体模型。阙水杰等本文混凝土材料本构模型选用LS-DYNA中96号弹性损伤模型。2.2.2 船舶有限元模型我国内河航道中船舶种类较多，不同种类的船舶由于用途不同导致其形状和尺寸也有较大差异。本文分别选取内河航道上常见的两类代表性船舶建立有限元模型，第一类为吃水线较深并具有球形或流线型船艏的散货船，第二类为装卸速度高，载重量大具有v型船艏的集装箱船。本文采用的船舶尺寸参数见表1。在船桥碰撞过程中，船艏是碰撞损伤的主要区域，碰撞时船艏部位的应变速率会对撞击力以及变形产生较大影响，故船艏部分采用塑形随动本构模型。而船体中后部由于远离碰撞区只提供质量支持，因此船体中后部采用刚性体模型有限元网格划分的粗细程度对计算精度有重要影响，船艏外部钢板和内部的纵横隔板采用shell163壳单元。为了获得较为真实的计算结果，本文对船艏采用较为精细的网格划分，船艏网格划分的单元尺寸为0.3 m。由于在整个船桥碰撞过程中，只有船艏与桥墩发生碰撞接触，船体中后部未与桥墩发生接触，为提高工作效率，船体中后部进行网格划分时，单元尺寸控制在0.8 m左右。本文船舶与桥墩的动摩擦系数和静摩擦系数都取0.3。根据划分网格单元的尺寸，取材料最大的塑性失效应变为0.34，剪切模量为500 MPa，应变率参数C=40.1,P=5，满载时整船的质量主要通过加大船尾钢板的密度来满足。散货船和集装箱船的有限元模型如图7和图8所示。3 船桥撞击力影响因素分析本文采用数值仿真模拟计算，分别研究了在不同船速、通航水位、桥墩基础形式和船型等因素下船桥碰撞响应之间的差异，分析这些因素与船撞峰值力之间的关系，为实际工程设计提供参考依据。3.1 不同船速对船撞力的影响分析船舶撞击速度是影响船桥碰撞响应的一个重要因素，本文采用5 000 t级集装箱船（图8）分别以不同的船速2、3、4 m/s正向撞击天生港辅助航道桥