二航海水拌制泥浆方案.docx

B5 标段上海崇明越江通道长江大桥工程 B5 标段 上海崇明越江通道长江大桥工程 第五部分 施工专项方案 中港第二航务工程局上海城建（集团）公司联合体 中港第二航务工程局 上海城建（集团）公司联合体 5－ PAGE 125 第七章 海水拌制泥浆方案 1、工程概况 上海崇明越江通道长江大桥位于长江入海口，属感潮河段，主通航孔斜拉桥主墩基 础、辅助墩及边墩基础，均采用大直径钻孔灌注桩。在水上进行钻孔桩施工时，如采用 淡水拌制泥浆可能会受到海水的污染，影响泥浆的性能，而且主通航孔桥所在区域离陆 地较远，淡水供应非常困难，在试验的基础上确保海水拌制泥浆的安全性和可行性，具 有非常显著的社会效益和经济效益。 本企业武汉港湾工程设计研究院对海水泥浆的配制技术以及海水泥浆对混凝土耐久性的影响进行了深入研究，曾编制《杭州湾跨海大桥海 水拌制泥浆钻孔桩现场施工指南及质量控制标准》 ，确保了海水拌制泥浆在杭州湾大桥的顺利实施。本企业将针对上海崇明越江通道工程实际情况，研究适应其地质条件、海 水理化指标的泥浆配制技术，确保海水泥浆在本工程安全、可靠地使用。 2、海水泥浆在国内外工程中的应用 美国加州交通局项目 CARQUINEL BRIDG（E卡坚尼斯桥） 该桥在美国旧金山市以北海湾，连接 VALLEJO和 CROCKET，T跨越卡坚尼斯海峡。其桥型为悬索桥，跨度约为 0.7km，有 24 根φ 3.0m、平均深度 100m的钻孔桩，全部采用海水拌制泥浆。 卡坚尼斯桥（ CARQUINEZ BRIDG）E 美国加州交通局项目 BENICIA／MARTINEZ大桥 该桥跨度约为 1.5km，连接 BENICIA（班西亚市） 和 MARTINE（Z马天拿斯市），有 136根φ 2.5m 的钻孔桩，钻孔桩平均深度 55m，由 SEGMENTA公L 司设计， KIEWIT PACIFIC COMPAN施Y工。工程造价为 3200 万美元。该桥 2002 年 4 月开工，其钻孔桩采用海水泥 浆拌，现施工已基本完成。 班尼西亚—马天尼斯桥（ BENICIA－ MARTINEZ BRIDEI）E 崖门大桥 崖门大桥是广东省西部沿海高速公路上的关键工程项目，跨越崖门水道入海处，属 典型的沿海地区河流水文地质情况。全桥长 1296m，为双塔单索面混凝土斜拉桥，主跨 338m，跨径在我国同类桥梁中排行第一，亚洲第二。其主墩位于深水区，基础由 18 根Ф3.0m 钻孔灌注桩组成 ，平均深度 60m，最长深度达 80m。通过分析论证，在多次试验的基础上，最终采用海水造浆技术顺利完成了桩基的施工。 海沧大桥 海沧大桥位于厦门西海域，是国家 “九五”重点工程之一，为兼具公路和城市桥梁功 能的内海港湾大桥。全桥 5926m，其中东航道主桥长 1108m，为主跨 648m悬索桥结构， 是世界第二、亚洲第一的三跨连续全漂浮体系钢箱梁悬索桥。通过科研攻关，解决了海 水造浆的技术难题，成功完成桥梁基础钻孔灌注桩的施工。另外，海水泥浆在胶州湾高速公路女姑口跨海大桥、青岛李村河灰管桥及广东镇海湾大桥等工程中的应用，都收到良好的效果。 杭州湾跨海大桥 杭州湾跨海大桥南起宁波慈溪， 北至嘉兴海盐， 全桥长度 36km，是建设中的世界上最大的跨海大桥，它也是我国沿海大通道建设中第一座跨海大桥。其桥型为主跨 318m 的双塔双索面钢箱梁斜拉桥。 其南航道桥为单塔双索面斜拉桥， 跨径组合为 318m＋ 160m ＋100m。其中 D13墩为主塔墩， D11、D14墩为过渡墩， D12为辅助墩。 D13 主墩基础设计有 38 根直径 2.8m，单根桩长 120.2m 的钻孔灌注桩，桩底标高为 -120.0m 。地质情况主要以淤泥质亚粘土、淤泥质粘土、亚粘土、粘土、砂层为主。 在 D13墩钻孔桩施工过程中使用海水拌制泥浆。 根据现场测试结果， 在成孔过程中， 泥浆比重可以控制在 1.1-1.2 ，粘度可以控制在 18－21s，PH值控制在 9－10 左右，胶体率可以控制在 90％左右。清孔换浆后，泥浆的比重可以控制在 1.12-1.15 ，粘度可以控制在 17－ 19s，PH值可以控制在 9－ 10s，胶体率可以控制在 95－98％之间。其中 26 ＃孔由于机械故障原因导致在成孔的过程中停工时间长达 8 天，但由于泥浆质量优良， 护壁效果好，孔壁仍然十分稳定，确保了钻孔桩的安全施工。 3、海水拌制泥浆对钻孔桩砼耐久性影响综述 海水泥浆对钢筋腐蚀性能的研究 为研究成孔后钻孔灌注桩浇筑混凝土前钢筋在海水泥浆中的腐蚀状况， 我们试验观察了钢筋浸泡在不同泥浆中的腐蚀状况并采用线性极化法测量钢筋在泥浆中的腐蚀速 率，试验结果见 表 7.1 。 项目 泥浆浸泡钢筋目测试验结果 海水泥浆 表 7.1 淡水泥浆