城市轨道交通行车组织单元行车组织基础.pptVIP

1．列车定位 在固定闭塞和准移动闭塞中有轨道电路或计轴等设备作为闭塞分区列车占用的检查，就能粗略地进行列车定位，再配以测速测距就能较细地进行列车定位，最多再加应答器校准坐标。 在移动闭塞中没有轨道电路等设备作为闭塞分区列车占用的检查，被控对象基本处于动态过程中，只有了解所有列车的具体位置，以何种速度运行等信息，才能实施对列车的有效控制，所以列车定位技术在移动闭塞系统中就显得更为重要。 列车定位由地面设备和车载设备共同完成。列车定位信息的主要作用是：为保证安全列车间隔提供依据，CBTC系统对在线的每一列车，能计算出距前行列车尾部距离，或距进站信号点的距离，从而对它实施有效的速度控制；作为列车在车站停车后打开车门以及屏蔽门的依据。 第九十五页，编辑于星期五：五点 五分。 目前，在列车自动控制系统中得到应用的列车定位技术主要有：测速定位法、查询一应答器法、交叉感应线圈法、卫星定位法。测速定位法的原理是在车轮外侧安装光栅，按车轮旋转次数与转角计算出列车的位移。查询一应答器法是在线路上按一定间隔设置应答器，应答器内存储了其所在位置的公里标，列车上的查询无线经过时读取位置信息。交叉感应线圈法是在线路上敷设轨道电缆，将轨道电缆每隔一定距离交叉一次，利用交叉回线列车可测算出自己的位置。卫星定位法，GPS(Global Positioning System)和GNSS(Global Navigation Satellite System)都是利用导航卫星进行测时和测距，从而实现全球定位功能。 另外还有多普勒雷达法、无线扩频列车定位、惯性列车定位、航位推算系统定位、漏泄波导法、漏泄电缆法等等。 第九十六页，编辑于星期五：五点 五分。 2．安全距离 安全距离是后续追踪列车的命令停车点与其前方障碍物之间的一个固定距离。障碍物可以是确认了的前行列车尾部的位置或者无道岔表示(道岔故障)的道岔位置。该距离是基于列车安全制动模型计算得到的一个附加距离，它保证追踪列车在最不利条件下能够安全地停止在前行列车的后方不发生冲撞。所以，安全距离是移动闭塞系统中的关键，是整个系统设计的理论基础和安全依据。 如图2—30所示，可以看出：移动闭塞基本原理为：线路上的前行列车经ATP车载设备将本车的实际位置，通过通信系统传送给轨旁的移动闭塞处理器，并将此信息处理生成后续列车的运行权限，传送给后续列车的ATP车载设备。后续列车与前行列车总是保持一个“安全距离”。该安全距离是介于后车的目标停车点和确认的前车尾部之间的一个固定距离。在选择该距离时，已充分考虑了在一系列最坏情况下，列车仍能够被安全地分隔开来。 第九十七页，编辑于星期五：五点 五分。 图2—30 安全距离示意图 第九十八页，编辑于星期五：五点 五分。 3.列车运行的行车凭证——目标点 目标点是列车运行的行车凭证，如同固定闭塞系统中的允许信号，列车只有获得了目标点，才能够向前移动。目标点通常是设在列车前方一定距离的某个位置点，一旦设定，即表明列车可以安全运行至该点，但不能超过该点。移动闭塞系统就是通过不断前移列车的目标点，引导列车在线路上安全运行。 第九十九页，编辑于星期五：五点 五分。 （三）移动闭塞系统的组成和特点 1．移动闭塞系统的组成 移动闭塞系统主要包括无线数据通信网、车载设备、区域控制器和控制中心等。如图2—31所示是基于通信的CBTC系统框图。地面和车载设备通过“数据通信网络”连接起来，构成系统的核心。 无线数据通信是移动闭塞实现的基础。通过可靠的无线数据通信网，列车将位置、车次、列车长度、实际速度、制动潜能和运行状况等信息以无线的方式发送给区域控制器；区域控制器追踪列车并通过无线传输方式向列车发送移动授权。车载设备包括无线电台、车载计算机和其他设备（如传感器、查询器等）。列车将采集到的数据（如机车信息、车辆信息、现场状况和位置信息等）通过无线数据通信网发送给区域控制器，以协助完成运行决策；同时对接收到的命令进行确认并执行。 目前，国内轨道交通行业主要采用的是Seltrac MB移动闭塞系统，如武汉城轨交通一号线是第一个开通的移动闭塞式ATC系统。 第一百页，编辑于星期五：五点 五分。 图2—31 典型的CBTC系统结构框图 ATS系统 联 锁 CBTC地面设备 数据通信网络 CBTC车载设备 列车运行控制 列车子系统 至相邻联锁系统 相邻CBTC地面设备 第一百零一页，编辑于星期五：五点 五分。 Seltrac列车自动控制系统是阿尔卡特(Alcatel)公司研制的一套基于通信的列车自动控制系统，它采用移动闭塞原理，以电缆环线作为车地双向信息传输方式，集ATP、ATS、ATO于一身，实现对列车运行的安全控制。 典型的Seltra移动闭塞系统主要由三个控制层次，共5个子系统构成，如图2—32