出租车打车软件模型研究及应用（历史学毕业论文）.docVIP

出租车打车软件模型研究及应用（历史学毕业论文） 文档信息 属性： F-0182C8，doc格式，正文9756字。质优实惠，欢迎下载！ 适用： 作为文章写作的参考文献，解决如何写好实用应用文、正确编写文案格式、内容摘取等相关工作。 目录 TOC \o 1-9 \h \z \u 目录 1 正文 1 1模型建立 3 2模型实现 7 3算例分析 9 4结论 13 参考文献： 14 论文原创声明（模板） 16 论文致谢（模板） 16 正文 出租车打车软件模型研究及应用（历史学毕业论文） 为研究使用打车软件对乘客等车时间和出租车空驶时间的影响，将乘客分为扬招乘客、使用打车软件不加价者和使用打车软件加价者三类，建立打车软件模型.考虑接收出行信息约束、接单约束、加价约束等，并比较三类乘客的比例对乘客等车时间和出租车空驶时间的影响.结果表明应该鼓励乘客使用打车软件，面对加价行为可能影响公平时，可以采取延长加价等待时间，减少加价金额上限，灵活调整司机接短途订单的最小等待时间并配合积分奖励措施，以减少不公平的程度. 打车软件； 乘客分类； 加价； 等车时间； 空驶时间 中图分类号： ；U495 0引言 乘客通过传统的打车方式（扬招或电招）打车往往比较难，其主要原因是出租车绝对数量供给不足情况下的信息不对称[1]，这种信息不对称造成了司机浪费大量空驶时间，乘客浪费很多等车时间.而打车软件可以将乘客出行信息传递给司机，从而方便司机接单载客.理论上，打车软件的使用既能减少乘客等车时间，也能降低出租车空驶时间.孔繁敏等[2]利用AHP模糊综合评价方法评价打车软件，发现打车软件总体的经济效益较高.为能让打车软件发挥更大的作用，有必要进一步量化研究打车软件可能对乘客和司机带来的影响. 打车软件目前饱受争议：周光伟[3]认为打车软件市场化模式不能维护所有乘客的利益；单平基[4]认为应取消打车软件加价功能，让弱势群体有平等打车的机会；吴永花[5]总结了打车软件存在的问题，如司机不接短途单与乘客起冲突，并认为应取消加价或设立加价上限.因此，在研究打车软件加价可能会给乘客和司机带来的影响时要注意从公平的角度出发，充分保障与协调各方利益. 打车软件最近几年才被关注，因此这方面研究成果较少，大部分研究仍属于对打车软件的理论研究，如：范梦言等[6]分析了打车软件的现状；林玉川[7]通过调查问卷对打车软件用户的行为进行了研究；沙青青[8]对纽约的打车软件数据进行了分析；LATHIA等[9]结合ATIS分析打车软件；CHEN[10]对打车软件调度技术的改善进行了分析.对于打车软件可能对出租车空驶时间和乘客等车时间产生的影响的量化研究较少，如曹?t等[11]的Logit模型.建立模型的角度可以有多个，如LI等[1213]从费用角度和效率角度建立模型，指出使用打车软件能降低社会花费且提高打车效率.本文从时间角度建立模型，在综合考虑乘客和司机利益的同时，用算例分析使用打车软件对降低出租车空驶时间和乘客等车时间的影响以及不同类型乘客比例对出租车空驶时间和乘客等车时间的影响，并通过调节不同参数提出对应的解决方案. 1模型建立 模型基本假设 （1）每个节点最多只有一名乘客需要前往另一个节点.仿真开始时，所有乘客同时出现，当所有乘客需求被满足时仿真结束. （2）司机熟悉路线，有明确目的地时总按最短路走，且根据乘客发布的出行信息，能判断从出发地到目的地的最短距离. （3）每辆出租车的行驶都相互独立，其平均车速相同；乘客上下车不占用时间，不影响平均车速. （4）司机既能载扬招乘客也能载使用打车软件的加价者和不加价者.扬招乘客无法传递出行信息，与空驶未接单车恰好在同一节点时才能上车，不会被拒载.使用打车软件的加价者和不加价者只能先发布出行信息，待对应的空驶接单车驶到同一节点时才能上车. （5）一车只载一人.司机一旦接单，即使乘客还未上车，也不能去接其他乘客，此时的行驶时间仍属于空驶时间. 参数与变量说明 Vmax为出租车编号最大值，v∈{1，2，…，Vmax}；Pmax为乘客编号最大值， p∈{1，2，…，Pmax}；Nmax为交通网路节点编号最大值，i，j∈{1，2，…，Nmax}；Xv为出租车是否载客标志，Xv=0表示第v辆车空驶，Xv=1表示第v辆车已经载客或接单； Tijv表示第v辆车在节点i与j之间的空驶时间；Yp为乘客是否使用打车软件的标志，Yp=0表示第p个乘客不使用打车软件，Yp=1表示第p个乘客使用打车软件但不可以加价，Yp=2表示第p个乘客使用打车软件且可以加价；Tp表示第p个乘客等车时间；Dvpt表示在t时刻第v辆车与第p个乘客的最短路距离；R为打车软件的出行信息发布距离；Rs表示打车软件信息发布标准距离；Gvp表示第v辆车