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{技术规范标准}客运专线主要技术标准及施工监理技术培训讲义 客运专线铁路施工组织探讨 高速铁路有限责任公司筹备组何志军 第一章客运专线铁路概述 一、高速铁路界定的标准 高速列车运行速度是一项重要的技术指标，也是铁路现代化水平的重要体现。最高运行速度在 20 世纪 60 年代大体是 210～240ｋｍ／ｈ,70～80 年代为 270km／h，90 年代为 300km／h，21 世纪初达到 330～350km／h。 关于高速铁路界定的标准，60 年代日本把新干线速度定为200km／h 以上。随着高速铁路技术的发展，欧洲铁路联盟于 1996 9 月发布的互通运营指导文件（96EC）对高速铁路有了更确切的规定：新建铁路运行速度达到或超过 250km／h；既有线通过改造使基础设施适应速度 200km／h；线路能够适应高速，在某些地形困难、山区或城市环境下，速度可以根据实际情况进行调整。 目前，我国尚没有明确的高速铁路界定标准，但业内普遍认同欧洲铁路联盟于 1996 年 9 月发布的互通运营指导文件（96EC）对高速铁路的界定标准。新建客运专线铁路的速度目标值在 200km／ 及以上。 二、高速铁路最主要的四个基本的技术特征 1.轮轨方面：持久高平顺性的轨道，轻量化高走行稳定性的列 车； 2.弓网方面：大张力的接触网，高性能的受电弓； 3.空气动力方面：流线形、密封的列车，较大的线间距和隧道断面； 4.牵引与制动方面：大功率的交-直-交列车和大容量的牵引供电设施，大能力的盘形、再生、涡流列车制动系统和车载信号为主的列控模式。 高速铁路是由高质量的铁路新线、性能先进的机车车辆和控制系统组成的庞大技术系统，它集中采用了当代高新技术成就，从涉及到的四个方面实际上可以延伸到整个高速铁路系统，是一项系统工程。 三、高速铁路建运管理模式 各国因国情不同而异。大致有四种类型：一是新建高速铁路双线，专门用于旅客快速运输，如日本新干线和法国高速铁路，均为客运专线，白天行车，夜间维修；二是新建高速铁路双线，实行客货共线运行，如意大利罗马—佛罗伦萨高速铁路，客运速度 250km／h，货运速度 120km／h；三是部分新建高速线与部分既有线混合运行，如德国柏林—汉诺威线，承担着客运和货运任务；四是在既有线上使用摆式列车运行，这在欧洲国家多见，在美国“东北走廊”摆式列车速度为 240km／h。 我国的客运专线铁路是新建的高速铁路双线，专门用于旅客快速运输。近期采用本线旅客列车和跨线旅客列车混合运行的模式。 四、客运专线铁路的主要技术标准 我国客运专线铁路的主要技术标准在拟定之中。目前已颁布的京沪高速铁路设计《暂规》的主要技术条件如下： 1、铁路等级：高速铁路； 2、正线数目：双线； 3 、设计速度：列车最高运行速度 350Km/h ，最低运行速度200Km/h； 4、运输模式:高中速混跑； 5、线间距：5 米； 6、最小曲线半径：一般 7000 米、困难 5500 米； 7、最大坡度：12‰； 8、到发线有效长度：700 米； 9、牵引种类及列车类型：电力、动车组； 10、列车运行控制方式：自动控制； 11、行车指挥方式：综合调度集中。 根据《中长期铁路网规划》，我国铁路将形成以京沪、京广、京哈、沪甬深及陇海、浙赣、青太及沪汉蓉“四纵四横”等客运专线为主体，到 2020 年建设约 1 万公里的客运专线，约 2 万公里的客货混跑快速线路，总规模达到 3 万公里的客运网络。十余年来，围绕京沪高速铁路，在借鉴世界高速铁路先进技术和经验教训的基础上，结合我国国情路情进行的技术攻关已取得了丰硕的研究成果。这些成果将为即将展开的大规模客运专线铁路建设提供有力的技术支持。 第二章工程特点与难点 一、客运专线铁路结构工程的技术要求 客运专线铁路路基、桥梁、隧道、轨道等的建设标准和技术要求比一般铁路高得多，根本原因是由于客运专线铁路必须保证高速轨道具有持久稳定的高平顺性。这是因为轨道不平顺是引起列车振 动、轮轨动作用力增大的主要原因。在高平顺性的轨道上，高速列车的振动和轮轨间的动作用力均较小，行车安全和平稳性、舒适性能够得到保证，轨道和机车车辆部件的使用寿命和维修周期也较长。反之，即使轨道、路基和桥梁结构在强度方面完全满足要求，而平顺性不良时，在高速行车条件下，各种轨道不平顺引起的车辆振动和轮轨动作用力将大幅度提高，使平稳、舒适、安全性严重恶化，甚至导致列车脱轨。为保障高速行车的平稳、安全和舒适，必须严格控制轨道的平顺性。 高速铁路轨道的高平顺性主要体现在以下几个方面： 钢轨的原始平直度公差要小； 焊缝的几何尺寸公差要小； 道岔区不能有接头轨缝、有害空间等不平顺； 高低、轨向、水平、扭曲和轨距偏差等局部孤立存在的不平顺幅值要小； 敏感波长和周期性不平顺的幅值要小； 轨道不平顺各种