城市轨道交通高架工程施工方案.doc

城市轨道交通高架工程施工方案 缺点: 1高架铁路无法隔离噪音，震动扰邻问题也比地下铁路严重，两旁必须有足够净空或 隔音墙以隔离噪音。 2铁路高架化无法有效解决两边发展的融合，只能减少隔阂。 优点： 1在绝大多数情况下，比铁路地下化的工程造价要低。 2适用地点较地下化广泛。 3养护成本低。 4无通风疑虑。 5不怕因淹水而导致列车停驶。 6可以高速行驶。 7扩充容易。 8施工临时用地面积较地下化少。 9城市本来就需要公园绿地，铁路高架化所保留的隔音绿带，是城市的必需品，因此铁路高架化并不会造成土地浪费。 高架车站 1.1 高架车站 由于线路高架化的原因，位于城市内的高速铁路车站，以高架方式设置，形成高架车站。 1.2 高架车站类型 按站址方案不同，高架车站有两种类型。 1.2.1 第1 类型: 高速客站择地兴建或与既有客站平行并列兴建。在修建高速客站时不影响既有铁路正常运营, 但要拆迁被车站占用地面的各种建筑物与公用设施等。 1. 2 . 2 第2 类型: 高速客站与既有客站重叠兴建。高速客站援盖或半覆盖于既有客站上，可以节省用地，减少拆迁工程。在修建高架站时影响既有铁路正常运营，施工干扰大，过渡较困难，可能引起既有客站改造工程。 2 离架车站桥梁 2.1架车站桥梁 支撑高架车站的基本结构是桥梁, 称为高架( 车) 站桥(梁)。 其平面布置应与高速车站股道、站台布置相适应, 它包括站内平行股道桥( 含站台) 及渡线道岔区桥。 2.2 高架站桥结构类型 2.2.1类型I 简支梁与刚架墩组合结构 沿线路方向( 纵向) 设置无数个刚架墩(及基础) ，在墩上架设承受活载的股道梁和 站台梁,，在渡线区可以架设道岔梁,，形成全车站多线桥梁 2.2.2 类型1 空间构架结构(见图） 2.2.3 上述两种结构类型, 其建筑高度比较，空间构架结构低于简支梁与刚架墩组合结构。 3 空间构架结构 3.1 空间构架结构构造 3.1.1 由桥面板、立柱及基础等构件组成空间构架结构。因高架站是一个顺线路方向( 纵向) 长达1km 的条形建筑物, 为克服因温度影响的结构变形, 需将建筑物分段建造。每段长度30一50 m 。在垂直线路方向( 横向) , 因股道布置及站台位置,宽度达50 m , 为简化结构计算, 可视股道布置情况分隔为两幅或三幅。由纵向一段横向一幅划为平面上一个单元，即为一组空间构架。相邻组空间构架在纵向用跨度10 m 桥面板( 安装板式橡胶支座) 相连接。在横向分幅处设置S C m 断缝，互相脱离。在图2 中所示的左右两幅, 结构近似对称, 这是一种特殊情况, 一般是不对称的。在桥面板上, 铺设有碴桥面, 承受列车活载及轻站台等结构物恒载。桥面板的承载骨架是网格梁, 有纵向梁、横向梁及斜向梁。在网格梁交叉点下设立柱( 及基础) 。网格梁与立柱固接形成空间节点。立柱经过节点承托桥面板, 形成无梁板桥结构川。为使高架站桥空间构架工程造价经济与结构安全, 发挥建筑材料的优势, 采用钢与混凝土组合结构( 钢骨混凝土结构闭及钢管混凝土结构民) 。 3.1.2 网格梁中纵向梁、横向梁及斜向梁的跨度取决于各立柱间中心距离。网格梁平面形状, 在股道( 站台) 区的网格梁成正交网格, 而在渡线区因股道合并 , 网格梁为斜交网格。纵梁跨度为每组空间构架纵向长度的等分长度, 如10 m 。 横梁跨度, 视高速客站股道及站台布置决定, 尽量将立柱设于股道中心线处, 并使各立柱受力均匀, 一般为5 ~2 0 m 。根据网格平面尺寸( 如10 m x 28 m 等) 和承受多股道高速列车活载情况, 可以在这个网格内再划分小网格—加密网格, 即增加次纵向梁、次横向梁及次斜向梁,网格梁采用钢骨混凝土结构, 钢骨截面 为工字形，各钢骨间节点用摩擦型高强度螺栓连接, 配置钢筋, 灌注高强度混凝土, 做成桥面板。为增强混凝土抗拉性能, 减少桥面板构造裂缝, 可采用钢纤缝混凝土。钢骨材料为16 Mnq , 混凝土标号为C 50 以上。 3 . 1. 3 在既有客站上建高速客站, 由于上与下两站平面布置的半重叠( 或重叠) , 致使高架站空间构架立柱设置增加难度。高架站桥, 桥下必须有满足既有线铁路建筑接近限界的空间, 而且还必须保证不中断行车运营及施工安全。股道桥〔包括站台) 立柱设于既有客站的站台和既有客站最外股道之外侧, 横向中心距18 ~ 28 m 。纵向中心距仍是10 m 。此时网格呈矩形状。渡线道岔区桥立柱, 由于高速客站渡线道岔部分与既有客站渡线道岔部分在投影水平面几何图形出现不规则和杂乱, 因此必须在既有客站股道建筑限界以外选择最佳空间位置设定。此时, 空间构架立柱位置无序, 网格呈梯形和多边形状。各柱间中心距是不等的, 约在1 5 ~ 2 5 m 。必须研究