动水压力计算.docxVIP

1、滑水现象 轮胎的滑水现象，也称为滑水现象或者液面效应，是指汽车在路表覆盖有一层水膜的路 面上行驶时， 因轮胎与地面之间不能完全排除或无法排除路面水膜， 从而出现汽车在水膜上行驶的现象。 这时轮胎与路面的直接接触受到妨碍， 水在这里起着润滑剂的作用， 使摩擦系数减少。 路面潮湿时， 轮胎的接地面内只有一部分直接与路面接触， 其余部分是通过水膜接触路面的。水膜介入的部分越大，摩擦系数越低。 只要路表覆盖有一定量的水膜，轮胎在水膜覆盖的路面上高速行驶时，那么由于流体的 [1]压力就会使轮胎上浮， 必定存在有某种程度的不完全滑水发生。 如果进一步提高车速， 最终将导致轮胎与地面完全失去接触， 轮胎便在路面的积水上面向前滑动。 这种现象恰如滑水运动一样， 卷入轮胎下面的水压力与轮胎的载荷相平衡， 轮胎与路面完全失去接触。 轮胎在水膜覆盖的路面上行驶， 轮胎的胎面和路面之间的接触状态存在三种不同形式的接触区， 分别是：挤压膜区，覆盖区，和牵引区，共三个区 。参见图 1-1 。这三个区域的接触形式很复杂，包含多种的摩擦与润滑类型。 [1] 轮胎前进方向A 轮胎前进方向 A B C 路面 图1-1 轮胎与路面接触的 3个分区 图1-1 中的这三个区域不是固定不变的， 当外界条件发生变化， 接触部的区域划分也会发生变化。 在一定限度内， 水层越厚、 车速越高， 动水压力就越大， 对车轮的举升力也就越大。图1-1 中的 A区也随之扩大， B区逐渐向 C区移动， C逐渐减小。 图1-2 是轮胎在路面上行驶时拍摄的照片， 随着速度的增加， 胎面与路面的接触面积减少。 当路面积水的举升力超过轮胎的负荷力足以把汽车抬起时，轮胎与路面就完全脱离接触了，而是与水膜接触的面积增大了， 若这种举升力能够继续保持下去， 则汽车可在水面上滑行。 这种情况即为完全动力滑水。 由于汽车的方向已失去控制，在水面上的滑行是飘忽不定的，故称为水漂（ dynamic hydroplaning ）。如果是在山区，车辆在这种状态下行驶，车辆会因为不受司机控制而滑向 四周，而道路边缘又无交通保护设施，车辆就会翻向山谷而发生车祸。 [2]Daughaday 认为：完全滑水时这三个区变为一个挤压膜区，完全在干的路面上行驶时 [2] 这三个区又变为一个牵引区。 由于轮胎和路面间没有水， 就缺少了水在轮胎和路面间的润滑， 因此挤压膜区域轮胎与路面大致上是没有相对运动的。 在紧靠挤压膜区前面的区域里， 轮胎与液体之间形成一个有限的楔角， 由于楔角内液体的动量变化， 建立起液体的上推力， 这一上推力按轮胎对路面的前进速度的平方增加， 在整个接触区域里， 胎面单元在接触到路面上 的大多数凸体以前， 一定首先在它们的过程中压挤掉余下的水膜。 覆盖区是水膜破裂的区域。在潮湿态下， 轮胎与路面的真正接触只发生在牵引区， 如果挤压过程能在最短的时间内完成， 对一确定的车速，挤压膜区就越短， 如果覆盖区长度不改变， 则牵引区的长度就越长， 轮胎的牵引力就会越大。他认为润滑状态可以分为两大类，一类是淹没状态，一类是潮湿状态， 但淹没状发生时， 轮胎的胎面沟和路面的平均空穴宽度结合起来， 就能在特定的路段的平均 最大车速下， 在轮胎和道路间的接触区之间排走足够的水量。 在研究中他还发现由于路面排 水不同的设计， 特定路段的平均最大车速也不尽相同。 随着最大速度的提高， 轮胎面与路面之间由于接触时间在减小， 因而其的最大摩擦系数却不断减小， 并且最大速度点前后的最大 摩擦系数不会连续。 潮湿状态下， 路面凸体顶端的微观粗糙度起着非常重要的作用， 它能把覆盖区的液膜刺破，使接触面进入牵引区。 Browne 对动力滑水的研究表明，滑水的主要问题是正确的入口条件的确立， 但只是基于光滑表面迭行研究， 没有进一步对粗糙表面如何对 动力滑水的作用进行研究。 图1-2 在积水中行驶的轮胎 [3][4]导致发生滑水的根本原因有三条，一是道路表面状况 （主要针对道路表面粗糙情况）， 路面粗糙度对轮胎的湿牵引性能影响较大。 路面越粗糙， 轮胎的湿牵引性能越好。 路面越光滑，轮胎的湿牵引性能越低。 二是轮胎花纹的排水能力和胎面花纹对潮湿路面上胎面单元附 [3] [4] 着性能，胎面花纹 对胎面单元的湿附着性能的提高作用明显，在相同的外部条件下，交叉 [5]花纹在本文建立的几种花纹模型中具有最好的湿附着性能。 楔角对各种花纹胎面单元的压力 分布均有较大影响，外载荷对胎面单元的附着性能影响明显。由于胎面花纹的排水作用 ， 花纹对其附近部位的液体压力的拉低作用非常明显， 不同花纹胎面单元的压力分布也有很大 [5] 不同。 滑动速度越大，胎面单元的动压效应越强， 胎面单元的