汽车整车状态下动力总成刚体模态试验分析.docxVIP

PAGE 1 PAGE 1 汽车整车状态下动力总成刚体模态试验分析  本文在建立汽车动力总成刚体动力学模型基础上，采用比利时LMS国际公司模态测试系统和分析软件，对某汽车整车状态下的动力总成进行试验模态分析。介绍了整车状态下的动力总成模态试验方法和大阻尼结构模态分析和模态参数辨识方法。试验结果为进一步的理论分析及改进动力总成悬置结构设计供应了指导。  1引言  汽车发动机常用往复活塞式发动机，它是由周期爆发的燃气压力产生的活塞往复运动，通过曲轴连杆机构转化为曲轴的旋转运动，对外输出功。由于发动机气缸做功的不连续性，发动机运动部件的不平衡惯性力对发动机机体具有剧烈的冲击和宽频带激励作用。同时，发动机在工作工程中，由于实际工况和负荷的不断变化，反扭矩也在不断变化，从而对发动机造成一个扭矩激励作用。在以上两种激励作用下，发动机会产生随转速变化的振动。这种宽频带的振动与冲击无论对发动机的牢靠性，还是对汽车的牢靠性及乘坐舒适性都将造成极为不利的影响。  目前，随着汽车和发动机朝着高速、轻量化、大功率方向发展，其振动噪声问题日趋严重。为了克服振动造成的各方面负面影响，人们采取了各种方法和途径来降低发动机和整车的振动。汽车发动机工作中产生的不平衡力、力矩及路面不平度是引起汽车振动的激振的主要激振源。为了减小发动机(动力总成)对整车振动和噪声的影响，一般是通过动力总成悬置连接在车架上的产生隔振效果。抱负的动力总成悬置元件应满意多方面的要求。不但应当将发动机自身产生的振动与车架结构隔离，而且还必需对汽车在道路行驶中产生的扰动有满足的响应特性。它必需在汽车突然加速、制动、转向等非稳态干扰时激发的低频扰动范围内有较大的动刚度和阻尼，以便限制动力总成的过分弹跳和过大的位移。简洁的说，抱负的发动机悬置元件应当在低频范围有较大的动刚度和阻尼，而在高频范围有较低的动刚度。对悬置系统进行合理的设计和分析来掌握动力总成激励力对整车的影响是整车NVH系统设计的重要组成部分。本文针对动力总成刚体模态试验与分析过程的一些工程实际问题进行争论和分析。  2动力总成的动力学模型  为了进行动力总成悬置系统的动力学分析，首先需要建立动力总成悬置系统的动力学模型。动力总成悬置系统的固有频率一般在5—30Hz之间，这一频率远低于动力总成的一阶弹性模态。因而在以悬置系统低频隔振分析为主要目标的处理过程中，可以将动力总成视为刚体，橡胶悬置元件简化为三向正交的弹性阻尼元件，建立系统6自由度的自由振动和受迫振动的动力学微分方程组。  图1汽车动力总成刚体动力学模型  图1表示动力总成处于静平衡位置。以动力总成质心G0为坐标原点，设定沿动力总成曲轴方向并指向前方为X轴正方向，根据右手法则建立直角坐标系G0-xyz，如图所示。动力总成的振动可分解为伴同它的质心G0点沿x、y、z的三个平动，和绕质心G0点的转动。在微振动条件下，其角位移可用绕x、y、z轴的转角θx、θy、θz表示。  对动力总成液压悬置系统力学模型，设悬置系统受到的外力为Q(t)，依据动力学原理可建立动力总成悬置系统六自由度动力分析方程为  式中：为六自由度坐标  为质量矩阵，为刚度矩阵，  为阻尼矩阵。  其中刚度和阻尼矩阵中的各元素是悬置三向刚度、阻尼和安装位置和安装角度的函数。  通过对动力学方程(1)振动分析可知，悬置系统有六个固有频率和相应的振型。理论分析表明，对于设计的悬置刚度和安装参数，动力总成各阶振型之间存在能量耦合。  本文在建立汽车动力总成刚体动力学模型基础上，采用比利时LMS国际公司模态测试系统和分析软件，对某汽车整车状态下的动力总成进行试验模态分析。介绍了整车状态下的动力总成模态试验方法和大阻尼结构模态分析和模态参数辨识方法。试验结果为进一步的理论分析及改进动力总成悬置结构设计供应了指导。  1引言  汽车发动机常用往复活塞式发动机，它是由周期爆发的燃气压力产生的活塞往复运动，通过曲轴连杆机构转化为曲轴的旋转运动，对外输出功。由于发动机气缸做功的不连续性，发动机运动部件的不平衡惯性力对发动机机体具有剧烈的冲击和宽频带激励作用。同时，发动机在工作工程中，由于实际工况和负荷的不断变化，反扭矩也在不断变化，从而对发动机造成一个扭矩激励作用。在以上两种激励作用下，发动机会产生随转速变化的振动。这种宽频带的振动与冲击无论对发动机的牢靠性，还是对汽车的牢靠性及乘坐舒适性都将造成极为不利的影响。  目前，随着汽车和发动机朝着高速、轻量化、大功率方向发展，其振动噪声问题日趋严重。为了克服振动造成的各方面负面影响，人们采取了各种方法和途径来降低发动机和整车的振动