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PAGE 1 PAGE 1 摩托车车架模态优化分析  利用LMS.testlab对某型号不同生产厂家的两款摩托车车架进行测试，获得了两款车架的模态特性，并对比分析了这两款车架模态特性的优劣。结合有限元软件，对出现这种差异的原因进行了分析，并对车架特性进行优化，获得了有价值的结论。  1前言  摩托车整车是一个复杂的振动系统，行驶过程中产生的振动可以分为路面不平度引起的随机振动和发动机作用力引起的周期性受迫振动。车架是摩托车的主要骨架，其动特性是影响振动舒适性的重要因素。  车架的模态特性可以由有限元法和试验法两种途径获得。本文结合试验方法和有限元方法，对某型号摩托车两个不同厂家生产的车架（车架1和车架2）的模态特性进行测试、分析和评估。在此基础上查找两款车架模态特性差异的原因，并对模态特性差的车架进行优化，为后续进行一步的舒适性分析做好预备。  2试验测量及两款车架模态特性对比  如图1所示，模态试验采用由加速度传感器、力锤及传感器、LMSSCADASII数据采集前端、LMS.TESTLAB软件组成的模态测试与分析系统。由于是进行自由模态分析，因此用较软的橡皮绳将车架吊起来，使其基本处于自由状态。吊挂位置为车架上方管。采用力锤激振，敲击位置为车架尾部，试验如图2所示。  图1模态测量系统示意图  图2车架模态测量过程  图3为两款车架的第一阶模态振型和频率对比，可以看出，两者的振型基本是全都的，都是绕y轴弯曲，模态位移较大的位置是车尾和车头位置。图4为300Hz以内两车架的模态频率对比（图4中的连线不代表各频率之间的连续性）。从图4可以看出：1)车架2的固有频率要比车架1的固有频率普遍要高，其中第1阶频率高10Hz，第二阶频率高34Hz，明显车架1在发动机运转时引起1，2两阶模态共振的可能要比车架2大得多；2）车架2在300Hz以内存在7阶模态，而车架1存在8阶振动模态。对于摩托车振动性能影响最明显的是低阶模态，这进一步说明车架1引起共振的可能性更大，而且振型更复杂。因此可以断定，车架1的模态特性要比车架2的模态特性要差得多。  （a）车架1(b)车架2  图3车架1和车架2的第一阶模态对比  图4两款车架模态频率分析  利用LMS.testlab对某型号不同生产厂家的两款摩托车车架进行测试，获得了两款车架的模态特性，并对比分析了这两款车架模态特性的优劣。结合有限元软件，对出现这种差异的原因进行了分析，并对车架特性进行优化，获得了有价值的结论。  1前言  摩托车整车是一个复杂的振动系统，行驶过程中产生的振动可以分为路面不平度引起的随机振动和发动机作用力引起的周期性受迫振动。车架是摩托车的主要骨架，其动特性是影响振动舒适性的重要因素。  车架的模态特性可以由有限元法和试验法两种途径获得。本文结合试验方法和有限元方法，对某型号摩托车两个不同厂家生产的车架（车架1和车架2）的模态特性进行测试、分析和评估。在此基础上查找两款车架模态特性差异的原因，并对模态特性差的车架进行优化，为后续进行一步的舒适性分析做好预备。  2试验测量及两款车架模态特性对比  如图1所示，模态试验采用由加速度传感器、力锤及传感器、LMSSCADASII数据采集前端、LMS.TESTLAB软件组成的模态测试与分析系统。由于是进行自由模态分析，因此用较软的橡皮绳将车架吊起来，使其基本处于自由状态。吊挂位置为车架上方管。采用力锤激振，敲击位置为车架尾部，试验如图2所示。  图1模态测量系统示意图  图2车架模态测量过程  图3为两款车架的第一阶模态振型和频率对比，可以看出，两者的振型基本是全都的，都是绕y轴弯曲，模态位移较大的位置是车尾和车头位置。图4为300Hz以内两车架的模态频率对比（图4中的连线不代表各频率之间的连续性）。从图4可以看出：1)车架2的固有频率要比车架1的固有频率普遍要高，其中第1阶频率高10Hz，第二阶频率高34Hz，明显车架1在发动机运转时引起1，2两阶模态共振的可能要比车架2大得多；2）车架2在300Hz以内存在7阶模态，而车架1存在8阶振动模态。对于摩托车振动性能影响最明显的是低阶模态，这进一步说明车架1引起共振的可能性更大，而且振型更复杂。因此可以断定，车架1的模态特性要比车架2的模态特性要差得多。  （a）车架1(b)车架2  图3车架1和车架2的第一阶模态对比  图4两款车架模态频率分析  利用LMS.testlab对某型号不同生产厂家的两款摩托车车架进行测试，获得了两款车架的模态特性，并对比分析了这两款车架模态特性的优