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PAGE 1 PAGE 1 发动机进气系统噪声优化  本文阐述了利用CAE技术优化进气系统噪声的过程。在该过程中，利用Sysnoise软件精确地模拟了进气系统的声场特性，为优化设计供应了改进方向，加快了开发过程，并节省了开发成本。  1前言  现在NVH（噪声、振动与舒适性）性能已经成为评价汽车品质的一个重要指标。各大整车厂都致力于通过提高汽车的NVH性能来提升其品牌价值与市场竞争力。同时，随着人们对噪声污染的不断重视，针对汽车噪声的法规也不断严格。进气噪声作为汽车的一个重要噪声源也得到了足够的重视。而传统的设计手段已不能针对市场需求，快速反应，设计出满意要求的进气系统。运用现代的CAE技术开发进气系统势在必行。  本文阐述了一款自吸发动机进气系统噪声的优化过程。在该过程中运用CAE技术，分析了整个进气系统（包括进气歧管在内）的声场特性，发觉原进气系统在降噪作用方面的缺陷。通过计算分析，合理设计、布置消声单元，祢补了原进气系统在降噪方面的不足。  2发动机进气系统噪声源及降噪措施  2.1发动机进气系统噪声源  发动机的进气系统是一个特别复杂的噪声源，包含各种类型的噪声，每种噪声产生的机理也各不相同。因此，对进气系统噪声进行优化首先要明确各个噪声源产生的原因，并确定各个噪声源的贡献量，再有针对性地解决噪声问题。  进气系统噪声从总体上可以分为空气噪声和结构噪声两大类。  空气噪声包括脉动噪声和流体噪声。脉动噪声是由进气门的周期性开、闭而产生的压力起伏变化所形成的。这部分噪声主要影响进气系统低频噪声特性。另外假如进气管的空气柱的固有频率与周期性脉动噪声的主要频率全都时，会产生空气柱的共鸣声。此外由于进气口和前侧板之间可能形成一个共鸣腔，可能产生额外的共鸣噪声。流体噪声是气流以高速流经进气门流通截面，形成涡流，产生的高频噪声。由于进气门流通截面是不断变化的，故这种噪声具有一定宽度的频率分布，主要频率成分在1000Hz以上。此外在节气门体处有时也会产生涡流噪声。  进气系统结构辐射噪声，是由于塑料壳体较小的刚度特性造成的，在内部压力波的激励下，壳体产生振动，外表面推动空气产生波动，从而辐射出噪声。这里所说的内部压力波实际上就是壳体内部的声波。  2.2发动机进气系统的降噪措施  流体噪声和结构噪声处理的方法相对比较单一，而且往往不是进气系统的主要噪声。这里主要探讨低频噪声的降噪措施。  1）合理设计空气滤清器。依据安装空间设计空气滤清器本体。空气滤清器容积应当尽可能的大，这样传递损失大而且掩盖的频带宽。空滤器的进气管和出气管有时会插入到空滤器中，插入的长度对传递损失有影响，不同的插入长度都能够提高空滤器的传递损失，但插入管会带来较大的功率损失，其功率损失要比减小管道截面积带来的损失还要大。  2）确定空滤器进出管的管径和长度。减小空滤器进、出管管径，增大扩张比，对降低噪声有好处，但是会增加进气系统的压力损失，降低发动机的进气量，影响发动机的性能。进气管的长度的会影响到空气滤清器的有效消声频率，随着进气管长度的增加，空气滤清器有效消声频率将移向低频，所设计时依据需要合理确定进、出气管的长度也很重要。  3）合理使用消声单元。常用的消声单元有赫姆霍兹共振腔、1/4波长管、1/2波长管等。赫姆霍兹消声器一般是针对低频的，1/4波长管一般用来消退高频噪声。  4)特别的消声措施。当发动机机舱空间不能满意布置消声单元要求时，可以考虑使用特别的消声措施，如采用进气编织管，可以在较宽的范围内，取得消声效果。在空气滤清器模态高声压集中区域布置多孔吸声材料。  3原进气系统声源识别及根源探究  为了精确识别进气系统的噪声源，同时测试了进气口噪声和空气滤清器壳体辐射噪声。对比发觉进气口噪声占主要成分。从图1可以看出，总声压级线性度差，而且比设定的进气口噪声目标高出很多。二阶噪声在1900转时存在峰值，四阶噪声在4000转时存在峰值，六阶噪声在2636转时存在峰值，八阶噪声在2000转时存在峰值。除二级噪声外，其它这几个峰值对应的频率基本全都(见表1)。二阶噪声在63Hz处的峰值，造成了车内的共鸣声。 图1进气口噪声表1各阶噪声峰值对应的转速和频率 本文阐述了利用CAE技术优化进气系统噪声的过程。在该过程中，利用Sysnoise软件精确地模拟了进气系统的声场特性，为优化设计供应了改进方向，加快了开发过程，并节省了开发成本。  1前言  现在NVH（噪声、振动与舒适性）性能已经成为评价汽车品质的一个重要指标。各大整车厂都致力于通过提高汽车的NVH性能来提升其品牌价值与