ADAMS的扭梁悬架多学科优化设计.docxVIP

PAGE 1 PAGE 1 ADAMS的扭梁悬架多学科优化设计  本文采用自动化多学科联合优化方法对扭梁厚度、截面参数等设计参数进行了优化。自动化优化流程中包括CAD设计、模态分析、动力学分析、应力分析等。通过自动化优化流程对扭梁的厚度和截面参数进行优化使优化后扭梁不但满意KC特性要求还有较好的结构强度特性。  1前言  CAE（计算机辅助工程）技术的发展大大增加了设计者通过仿真预估产品性能的能力。多样化的CAE技术不仅可以用预估产品的性能也可以用产品开发流程中。优化技术就是产品开发过程中CAE技术一个重要的应用。现代设计方法正从传统的依靠设计者的经验或者样件试验验证方法向满意自动化和性能优化要求的多学科集成方法上转变。多学科集成方法主要基于数学优化技术，可以削减物理样机试验，而且达到产品要求性能的效率特别高。  现代汽车上扭梁悬架开发已经朝着轻量化和高性能方向发展。轻量化不仅可以降低整车的质量提高整车动力性，还可以降低后悬架簧下质量提高悬架的响应速度，尤其后悬架在操纵稳定性和舒适性方面对整车的影响特别大。多学科优化方法本质上是通过设计和优化扭梁悬架使其满意包括动力学性能、结构强度等性能要求，见图1。 图1扭梁悬架多学科联合优化 在汽车行业里为了缩短产品开发周期提高产品的竞争力，通过一个产品模型同时优化这个产品的各方面性能变得越来越重要，而且发展速度也很快。扭梁悬架的设计过程中就要求同时满意多方面的性能，像动力学特性、结构强度特性等。但是现有的多学科共同设计方法耗时很长，因为不仅需要做很多重复工作还要手动更新每一个过程分析数据，效率特别低。由于数据量大手动传递结果数据还简单出现错误。通过统计表明自动化集成优化要比手动每一个方面单独优化节约80%的时间。多学科集成优化技术的本质是模型数据在集成系统中每一个CAE分析软件中被确认、传递和求解，最终经过推断得到满意全部性能要求的优化模型。本文以ADAMS分析结果为最终目标对某物理样机扭梁悬架的主要性能部件一扭梁的厚度和形状进行设计优化。  2自动化设计分析  本文通过将手动设置设计分析过程自动化执行使每个分析循环的总消耗时间缩短为22分钟。因为每一个软件部分都采用执行批处理命令方式分析，检查每部分分析的中间结果和参数也特别便利。  2.1设计分析组成  2.1.1CATIA三维设计  本文中对纵臂、弹簧座、减振器座、衬套座、轮毂连接板等对性能影响不大零件直接借用，对扭梁的厚度和形状在CATIA中进行重新设计。将扭梁分成中间段、过渡段和端部三部分，对中间段和过渡段分别进行参数化，通过修改参数以便生成不同的结构。 图2CATIA三维设计 本文采用自动化多学科联合优化方法对扭梁厚度、截面参数等设计参数进行了优化。自动化优化流程中包括CAD设计、模态分析、动力学分析、应力分析等。通过自动化优化流程对扭梁的厚度和截面参数进行优化使优化后扭梁不但满意KC特性要求还有较好的结构强度特性。  1前言  CAE（计算机辅助工程）技术的发展大大增加了设计者通过仿真预估产品性能的能力。多样化的CAE技术不仅可以用预估产品的性能也可以用产品开发流程中。优化技术就是产品开发过程中CAE技术一个重要的应用。现代设计方法正从传统的依靠设计者的经验或者样件试验验证方法向满意自动化和性能优化要求的多学科集成方法上转变。多学科集成方法主要基于数学优化技术，可以削减物理样机试验，而且达到产品要求性能的效率特别高。  现代汽车上扭梁悬架开发已经朝着轻量化和高性能方向发展。轻量化不仅可以降低整车的质量提高整车动力性，还可以降低后悬架簧下质量提高悬架的响应速度，尤其后悬架在操纵稳定性和舒适性方面对整车的影响特别大。多学科优化方法本质上是通过设计和优化扭梁悬架使其满意包括动力学性能、结构强度等性能要求，见图1。 图1扭梁悬架多学科联合优化 在汽车行业里为了缩短产品开发周期提高产品的竞争力，通过一个产品模型同时优化这个产品的各方面性能变得越来越重要，而且发展速度也很快。扭梁悬架的设计过程中就要求同时满意多方面的性能，像动力学特性、结构强度特性等。但是现有的多学科共同设计方法耗时很长，因为不仅需要做很多重复工作还要手动更新每一个过程分析数据，效率特别低。由于数据量大手动传递结果数据还简单出现错误。通过统计表明自动化集成优化要比手动每一个方面单独优化节约80%的时间。多学科集成优化技术的本质是模型数据在集成系统中每一个CAE分析软件中被确认、传递和求解，最终经过推断得到满意全部性能要求的优化模型。本文以ADAMS分析结果为最终目标对某物理样机扭梁悬架的主要性能部件一扭梁的厚度和形状进行设计