城市道路深基坑汇报.pptVIP

2.3 K4+000~ K4+300段 该区段结构设计为暗埋段，挖深10.4~12.4m。 2.3.1实际地质水文情况 　　地层分布同设计吻合，由既有沥青路面层、湿陷性粉土、粉土组成，地下水位埋深9~10m。 2.3.2周边既有建筑及管线分布情况 　　该段基坑内外侧房屋、管线、高压线分布见方案图。 2.3.3物流通道规划 　　　见总体物流通道规划图。 2.3.4该区段支护方案 　　　 该区段施工的主要特点：一是主要的物流通道位于线路左侧，线路右侧因周边房屋距离较近以及顶管施工工作井布设需要，不具备通行条件，因此该区段物流由单通道运送到位；二是该区段位于大里程侧出土通道上，开始施工时间晚；三是该区段属于挖深及结构物工程量最大区段，施工组织难度最大。 　　　综合比选：采用钻孔排桩+顶面混凝土支撑+锚索支护方案，其中钻孔桩采用ψ900mm＠1100mm以及ψ1000mm＠1200mm两种布置形式，各挖深段桩长通过计算确定；挖深10m以下区段设置2道锚索；挖深10m以上区段设置3道锚索，详见方案图。 2.4 K4+300~ 标尾段 该区段结构由暗埋段、敞开段以及挡墙段组成，挖深12.4~2m，结构形式同小里程侧。 2.4.1实际地质水文情况 　　　地层分布同设计吻合，由既有沥青路面层、湿陷性粉土、粉土组成，地下水位埋深10~11m。 2.4.2周边既有建筑及管线分布情况 　　该段基坑内外侧房屋、管线、高压线分布见方案图。 2.4.3物流通道规划 　　　见总体物流通道规划图。 　　　 2.4.4该区段支护方案 　　　该区段施工的主要特点：一是周边建筑距离结构边缘较远，道路运输条件较好，具备放坡开挖条件；二是结构工程量大，施工时间较长，相应基坑暴露时间也长，因此需要采取可靠措施确保基坑边坡的稳定；三是该区段位于进出站通道上，需要架设临时便桥过渡。 综合比选：采用放坡开挖+锚杆挂网喷锚支护方案，其中放坡坡比1:1，根据挖深预留平台，锚杆布置具体参数见方案图。 2.4.5便桥过渡方案 　　该区段共设临时过渡便桥2座，中心里程分别为K4+278、K4+622.5。便桥布置见附图。 　　K4+278处便桥对应太原站出站口，为2孔人非、1孔载重车并行结构，3孔结构形式为桥面独立、基础共用，单跨27m。基础采用φ1000mm25m长钻孔灌注桩。 K4+622.5处便桥对应太原站进站口，为2孔人非、1孔载重车并行结构，3孔结构形式为桥面独立、基础共用，跨度组合（27+18+24）m。基础采用φ1000mm25m长钻孔灌注桩。便桥结构见下图。 2.5东辅道 　　东辅道的起点JEK0+000对应主线K4+900，终点JEK0+811.544对应主线K4+090，按照与主线的相互位置关系、各区段的挖深，东辅道的支护方案分两区段分别设计计算。 2.5.1 JEK0+000~ JEK0+640段 　　该段对应主线K4+900~ K4+260，该段主线采用放坡开挖方案，辅道采取共槽放坡开挖方案，基坑支护形式见方案图。 2.5.2 JEK0+680~ JEK0+900段 　　该段对应主线K4+260~ K4+090，该区段施工的主要特点：东侧邻近北仓大厦和中铁六局办公楼，相应挖深5.5~6.7m，是安全风险最大的区段，因此需要采取可靠措施确保基坑稳定。 　　综合比选：该区段采用钻孔排桩+钢支撑方案，详见方案图。  太原建设路快速化改造工程 深基坑安全专项施工方案 汇 报 提 纲 一、工程概况 二、编制依据 三、施工计划 四、施工工艺技术 五、施工监测 六、计算书及相关图纸 一、工程概况 建设路快速化改造工程火车站地道及停车场工程，线路总长1.42公里，相应里程K3+660～K5+080，主要结构物包括： 1、K3+880～K4+680共800m下穿暗埋地道，两侧接U槽和挡墙； 2、东辅路JEK0+000～JEK0+790段总长790m，其中JEK0+157.869～ JEK0+703.487段545m为下穿暗埋地道，两侧接U槽； 3、东辅道与火车站广场联络辅道CZ辅道； 4、火车站地下车库一期，建筑面积约7000平米。 工程范围及设计基本情况见总平面图。 二、地质水文情况 1、地质条件：根据设计地勘提供的地层岩性特征，该工程范围内划分为三个地质区段。 Ⅰ区：（起点～K4+125段），场地地基土主要由人工填土层和各粉质粘土层组成； Ⅱ区：（K4+125～K4+625段），人工填土层下增加了湿陷性粉土层，下方以粉质粘土层为主；为非自重湿陷性场地，地基湿陷等级可视为Ⅰ级（轻微）； Ⅲ区：（ K4+625～终点段），粉质粘土层下含粉细砂层，为非自重湿陷性场地，地基湿陷等级可视为Ⅰ级（轻微）。 实际施工过程中发现K3+660~K4+