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如何准确测算软基沉降 在高速公路的修建过程中，不可避免地要通过软土地基。由于软土地基的压缩性 大、承载力低、在外荷作用下会产生较大的变形，而过大的沉降或沉降差会影响路面的 平整度及路面结构的稳定性，继而影响行车速度和安全。因此，软土地基沉降计算方法 的可靠程度对软土地区高速公路的建设具有十分重要的意义。 1 软土地基沉降的计算方法 《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》中计算软土地基的总沉降量有两种方法： 一种是按瞬时沉降（Sd）、主固结沉降（ Sc）、次固结沉降（Ss）之和计算，即 S=Sd+Sc+Ss。 一种是采用经验系数校正法即 S=m ·Sc ，m 为沉降系数，它是考虑了地基的初始沉降、 塑性变形及其它影响因素的综合修正系数，其大小与地基条件，荷载强度，加载速率等 因素有关，取值范围为 1. 1～1.7。 瞬时沉降是指在荷载作用下，因地基侧向剪切变形而产生的沉降，一般认为是当路 堤填土荷载施加后立即发生并很快完成的，目前一般按弹性理论计算。 主固结沉降是由于地基排水固结而产生的沉降，一般采用一维压缩的分层总和法。 根据计算中所用试验参数的差异，分层总和法包括 e-p 曲线法、压缩系数av 法和压缩 指数 Cc 法等。 次固结沉降是指作用在土骨架上的有效应力基本保持不变的条件下，地基随时间的 增长而发生的沉降,一般可利用土样的室内试验结果进行估计，其计算可按从主固结沉 降完成后开始，由 e-lgP 曲线的斜率采用次固结系数法近似求得。 2 计算的误差分析 2.1 荷载强度 计算路堤荷载作用下地基中不同深度处的附加应力是计算地基主固结沉降的重要 内容，路堤荷载计算是把路堤看成一个梯形断面的无限长垂直条形均布荷载来考虑的， 这与现场实际情况会存在一定差距。 地基沉降计算时，路堤荷载一般取为梯形断面范围内的填土荷重，但由于软土地基 的沉降量较大，在施工期间的地基沉降是由后继填土补填起来的，从而会使实际填土荷 载大于原设计荷载。另外，当地下水位很高时，沉降至地下水位以下的填土会受到水的 浮力作用，导致基底附加应力减少，从而影响了地基土附加应力的计算精度。只有当路 堤荷载的长宽比L/B≥10时，路堤荷载才可以按照无限长条形荷载来考虑。但当路堤被 桥梁、涵洞等断开时，若L/B≤10，再按照无限长条形荷载计算的沉降比实际值会偏大。 当路堤高度大于8m时，路堤边坡坡度在8m处产生突变，且在该处设置一道边坡平 台，所以把路堤荷载按统一的梯形荷载来考虑，对于高路堤情况会使计算结果偏小。地 基表面处于倾斜或水平两种情况下，计算出的地基中的附加应力会有很大出入。 2.2瞬时沉降 2.2.1弹性理论求解的局限性 荷载作用下立即发生的沉降，是在土体体积不变的情况下，伴随着竖直沉降与侧向 膨胀同时发生的，由负荷区域下的剪应变引起的，一般采用弹性理论求解。但当填土速 率过快，土中某点的剪应力可能达到土的抗剪强度，使地基土发生局部屈服，产生塑性 变形后，因侧向变形而引起的沉降就不能采用弹性理论求解。 2.2.2地基土弹性模量的取值 弹性理论计算瞬时沉降的成功与否主要取决于地基土的弹性模量。由于土并非一理 想的弹性材料，其弹性参数的大小由初始应力状态和剪应力水平决定。目前公路部门采 用单轴压缩试验方法，他们分别根据应力——应变关系曲线确定初始切线模量，但其结 果偏低。主要原因是由于在取样及室内制备土样试件时，扰动了土骨架的天然结构，或 某些粘性土原来就有裂缝，当试验侧压力较小时，裂缝张开，使测得的弹性模量偏低。 2.3主固结沉降 2.3.1 土体自重应力 一般情况下，软土地基中地下水位很高，对于地下水位以下的粘性土，如果01L1， 自重应力采用浮容重计算，但土颗粒受到的浮力到底有多大，目前尚无法确定。在地基 沉降计算中采用浮容重计算自重应力，是按对工程不利情况考虑的，对沉降计算结果必 然产生一定的影响。 2.3.2压缩层厚度 软土层作为沉降计算的关键土层，其压缩沉降可达到地基总沉降的80%以上，因此， 沉降计算应选择软土层作为主压缩层。当软土层厚度相对较小，其下有可以忽略其压缩 沉降的硬层时，可以软土层底面作为计算压缩层厚度的下层；当软土层厚度相对较大时， 是以压缩层下限处分层的附加应力占自重应力的10%作为控制压缩层厚度（应力