盾构始发托架、反力架计算书.docxVIP

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盾构始发托架、反力架计算书 PAGE PAGE 1 目 录 TOC \o 1-3 \h \z \u 一、工程概况 1 二、反力架计算 2 2.1 反力架及支撑体系介绍 2 2.2 反力架受力分析 4 2.3 反力架验算 5 三、始发托架计算 8 3.1 始发托架介绍 8 3.2 始发托架受力验算 9 盾构始发托架、反力架计算书 PAGE 7 盾构始发托架、反力架计算书 一、工程概况 本标段包括2站2区间,分别是云梦站、大板站、云梦站~长发站区间、长发站~大板站区间,区间采用盾构法施工。 云梦站~长发站区间,盾构从云梦站始发,沿凤凰大道地下敷设,向东沿陕鼓大道到达长发站小里程端接收。区间左线隧道长1050.213m,右线隧道长1043.206m;线路平面有二处曲线,曲线半径为1200/450m,洞顶覆土5.4~17.2m,线间距13~15.5m,最大纵坡为14.818‰。 长发站~大板站区间,盾构从长发站和站后暗挖隧道空推通过后,在暗挖隧道端头和车站大里程端二次始发,沿陕鼓大道地下向东行进后,转向东南方向沿迎宾大道地下进行,到达大板站小里程端接收吊出。区间左线隧道长637.377m,右线隧道长858.852m,区间含一处平曲线,曲线半径为450m,洞顶覆土6.3~13.2m,左右线间距为15~15.6m,线路纵坡为V形坡,最大坡度为22‰。 二、反力架计算 2.1 反力架及支撑体系介绍 盾构机在始发掘进时,必须借助外置反力架来提供盾构在始发过程中及前阶段的顶进推力。反力架的结构设计按照安全、适用、经济的原则,其材料的选定是根据盾构机各种设定参数计算出来总的推力并充分考虑了盾构施工现场的实际情况。反力架采用20mm和30mm厚钢板制作,进行盾构反力架形式的设计时,是以盾构的最大推力及盾构工作井轴线与隧道设计轴线的关系为设计依据。 图2-1-1 反力架钢负环设计图 图2-1-2 反力架组装立体示意图 反力架设计如图2-1-3、2-1-4所示。 图2-1-3 云梦站反力架设计图 图2-1-4 长发暗挖隧道反力架设计图 支撑系统由钢反力架、斜撑及负环管片临时衬砌组成。负环管片临时衬砌由7环+0环组成,负环采用通缝拼装,支撑体系如图2-1-5所示。 图2-1-5 支撑系统示意图 2.2 反力架受力分析 反力架外荷载作用等效于盾构机始发的总推力,考虑荷载最不利情况,将推力设计值乘以适当的动荷载效应系数进行受力验算;结合场地实际条件以及已有施工经验,反力架计算荷载取径向推力Ft=18500KN,荷载作用点位置按实际情况模拟。 反力架结构受力分析采用的计算工具为美国CSI公司研制的通用结构分析和设计软件SAP2000,对非节点荷载进行了等效节点荷载的转换,以确保计算结果的准确性。 图2-2 反力架受力分析示意图 2.3 反力架验算 总荷载作用平均分配到钢负环上(如上图2-2所示),钢负环则将荷载传递到反力架上的四个受力区域(图2-3所示的A、B、C、D四个区域),每个区域所承受的荷载f为1/4Ft。 图2-3 反力架计算模型 运用SAP2000结构计算软件建立反力架模型,结构尺寸和位置按结构设计图纸输入,经计算,反力架所受最大弯矩Mmax=1935kN?m,H450*300双榀型钢支撑所受最大轴力为N=2443KN。 (1)反力架强度验算 反力架截面视为箱形截面,具体受力参数计算如下: 截面惯性矩:Ix=[BH3-(B-d)h3]/12=584608cm4 截面抗弯模量:Wx=Ix/(H/2)=584608/30=19487cm3 σ=M/W=1935KN?m/19487cm3=99Mpa≤=210MPa 所以,反力架的强度满足要求。 (2)H450*300双榀型钢支撑验算 = 1 \* GB3①稳定性验算 H450*300双榀型钢支撑由两个H型钢焊接而成,其截面面积为31480mm2。 规范要求: 其中轴力N=2443kN,查规范得稳定系数为0.75。 故σ1=N1φ1A1= QUOTE QUOTE 因此,H450*300双榀型钢支撑正应力验算满足要求。 = 2 \* GB3②刚度验算 在最大轴力N=2443kN的作用下,型钢支撑变形量为: ,,故满足要求。 (3)抗剪验算 与反力架斜撑相连的预埋钢板及其锚固筋还要承受剪切力的作用,该剪切力主要靠锚固筋与钢板之间的焊缝来承受,锚固钢筋与预埋钢板之间采用E43焊条进行双面满焊焊接连接,焊缝高度不小于8mm,其焊缝强度设计值为,在最大轴力N=2443kN的作用下,所受剪应

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