机场ppt课件 140422_机场航站楼构型.pptVIP

四、集中式布局与分散式布局CENTRAILIZED AND DECENTRALIZED 不管采用何种构型，均需选择集中或者分散布局 集中式布局 只有一栋大航站楼主体 分散式布局 修建许多小型航站楼，也被称为单元式航站楼 非常适合有特殊要求的航空公司和航空联盟 但是不利于航站楼之间的旅客转运，不能提供便捷的中心地面交通站等 EWR 三个大航站楼 PEK T1：海南航空集团国内航班的专用航站楼，包括海南航空、大新华航空、大新华快运、金鹿航空、天津航空。 T2：南航、东航为主，及天合联盟。 T3：国航为主，及星空联盟。 三号航站楼共设有C、D、E三个功能区，C为主楼。 五、五种航站楼构型对比 根据前面的讲述，可知 影响因素众多 不同使用者有不同看法 没有另各方完全满意的最佳答案 基本原则 综合的、分析的、系统的 不加分析，仅凭直觉往往不可取 需要考虑哪些关键因素？ 旅客步行距离walking distances 避免简单直觉 飞机在航站楼四周的滑行aircraft taxing 对运行成本的影响 摆渡车的经济性 灵活性 能够适应正在发展变化的不同旅客类型的能力，尤其是中转旅客和国际旅客 商业零售的布置 航空联盟的运作 旅客步行距离 两个O-D矩阵 阻抗矩阵和客流矩阵 阻抗矩阵 旅客在任何登机口之间转移的困难程度，描述了设施的物理特性。 可以是时间，也可以是距离 旅客流矩阵 阻抗矩阵中中出现的每个起讫点的旅客流量 案例 一个指廊拥有4个登机口和一条通道通向主航站楼，指廊宽18米，每个登机口位置如下图所示。 每个登机口的航班旅客人数为100人 有220个人通过指廊进出 进出港航班的人数分布如下表所示 请计算平均步行距离 9米 9米 入口 1号 4号 2号 3号 30米 起始点 到达点 1 2 3 4 5 1 10 90 2 20 10 40 30 3 25 10 20 15 30 4 15 15 70 5 50 70 70 30 指廊的旅客矩阵 指廊的阻抗矩阵 起始点 到达点 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 旅客——阻抗矩阵 起始点 到达点 1 2 3 4 5 1 0 0 0 0 3510 2 0 0 480 1920 2970 3 2700 480 0 1170 3870 4 720 0 0 0 4830 5 1950 6930 9030 2070 0 每位旅客步行距离 42630/620=68.76米 如果无转机，则平均步行距离？ 最大可能步行距离为129米 从上述这个案例可以有什么结论？ 机位分配管理人员能很大程度上减少旅客步行距离 例如通过衔接的两个航班分配在临近机位 大型飞机分配在靠近出口处等等（PVG） 并不能改变最大的旅客步行距离，但是能够减少平均旅客步行距离 De Neufville, et al.,200220个机位，智能机位分配系统 构型 型式 平均步行距离 中转率60% 无中转旅客 中置式 线型 90 109 X型 134 136 指廊 202 316 线型 3个进口 109 98 航站楼只有一边空侧 1个进口 144 157 线型中置式航站楼在减少旅客平均步行距离方面更优于X型。在具有相同数量的登机口的条件下，X构型的航站楼显然可以减少最大步行距离，但是对于平均步行距离，这个优点不明显。 对于中转旅客而言，各种构型理论上相差不大，为什么？因为可以智能分配。 对于当地旅客而言，线型集中式候机大厅具有很大优势，因为可以把大型飞机安排在航站楼中间的机位位置上，以减少各航站楼入口与飞机之间的步行距离。 一面为空侧，一面为陆侧的线型航站楼对出港旅客很有利，但是对中转旅客不便。 减少了车道边与飞机之间的步行距离，但是不可能完全实现，因为入口的数量往往因为各种各样的原因被限制了，从而使这一优势不再明显。 飞机在航站楼周围的滑行 线型中置式航站楼可以使飞机直接从滑行道滑入停机位，因此飞机平均滑行距离减少了25%，转弯数减少了50%。 如果每次能够减少1分钟，则一年累积降低的成本也是很客观的数字。 六、航站楼构型评估 航站楼 构型 旅客 航空公司 机场当局 零售商 出发/到达 中转 指廊 一般 差 一般 一般 好 线型 很好 差 好 一般 差 转运车 一般 差 好 差 好 中置线型 一般 好 好 一般 好 中置X型 一般 一般 一般 好 好 如果机场没有大量中转旅客 线型或者指廊型 反之 中置型或者卫星型 航站楼构型 旅客 航空公司 机场当局 零售商 出发/到达 中转 集中 好 好 一般 好 好 分散 好 差 很好 差 差 未来的趋势 多种构型相互结合，即混合型的结构（Hybrid） 总结 各方的协调 明确自身战略 公共设施？经营企业？ 当地旅客？中转旅客？ 客运？货运？ 概念的转变 传统方法——机场为航空旅