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第一章、中国民用机场管理模式 1、2002年民航改革的两大内容：机场属地化改革 （产生了各种各样的管理模式）、成立三大航空集团 3、 东北区： 黑龙江省 黑 哈尔滨（省——所有——跨省——首都） 吉林省 吉 长春（省——所有——跨省——首都） 辽宁省 辽 沈阳（省——部分，大连和长海为市属） 华北区： 北京市 京 北京 （中央——跨省） 天津市 津 天津 （省——所有——跨省——首都） 内蒙古自治区 内蒙古 呼和浩特（省——部分——跨省——首都） 河北省 冀 石家庄（省——部分） 山西省 晋 太原（省——部分） 华东区： 安徽省 皖 合肥（省——部分） 上海市 沪 上海（省——所有） 浙江省 浙 杭州 （省会） 江西省 赣 南昌（省——所有——跨省——首都） 福建省 闽 福州 （特殊） 江苏省 苏 南京（省会） 山东省 鲁 济南（省会） 中南区 河南省 豫 郑州（省会） 湖北省 鄂 武汉 （省——所有——跨省——首都） 湖南省 湘 长沙（省——所有） 海南省 海口（航空公司） 广西壮族自治区 桂 南宁（省——所有） 广东省 粤 广州（省——部分） 西南区 云南省 云或滇 昆明（省——所有） 重庆市 渝 重庆（省——部分——跨省——首都） 西藏自治区 藏 拉萨（中央） 四川省 川或蜀 成都（省——部分） 贵州省 贵或黔 贵阳（省——部分） 西北区 陕西省 陕或秦 西安（省——所有——跨省——西部） 新疆维吾尔自治区 新 乌鲁木齐（省——所有） 宁夏回族自治区 宁 银川（省——所有——跨省——西部） 甘肃省 甘或陇 兰州 （省——部分——海航） 青海省 青 西宁 （省——所有——跨省——西部） 2、从机场运营管理架构的角度进行了概括，总结为以下六种模式： （1）省机场集团：以省会机场为核心机场，以省内其他机场为成员机场的机场集团组织架构。 第一种形式（省内所有）：成立了省（区、市）机场管理集团公司或管理公司，并且由机场公司统一管理本省（区、市）内所有的机场。（此处的机场为民用机场，不包括军用）属于这种情况的有上海、天津、黑龙江、吉林、江西、湖南、广西、云南、新疆、陕西、青海、宁夏12个省（区、市）。 第二种形式（省内部分）：成立了省（区、市）机场管理集团公司或机场管理公司，但机场公司只管理省（区、市）内部分而不是全部机场。有重庆、山西、河北、辽宁、内蒙古、安徽、湖北、广东、四川、贵州、甘肃11个 其中：天津、黑龙江、吉林、江西、重庆、内蒙古、湖北的机场集团先后被首都机场集团收购或委托管理；青海、宁夏的机场集团被西部机场集团收购；甘肃机场集团被海航集团兼并（天水被西部收购） 优点：一是省政府可以把全省的资源调动起来扶持省内各机场的建设和发展；二是可以从全省的角度统一规划机场布局，统一考虑全省机场的建设，避免各地市各自为政；三是能够发挥省机场集团公司的优势，在管理、人员、资金等方面形成规模优势，以大带小，有利于省内小型机场的生存和发展。省机场管理集团最大的优势就在于省内资源的统一。缺点：省机场管理集团这种模式也会在一定程度上造成机场所在地的地市政府缺乏扶持机场建设和发展的主动性和积极性。 （2）跨省机场集团 ：各地在以省为单位成立机场管理集团以后，出现了省机场管理集团之间兼并与收购的情况。这是一种超省机场管理集团的运营管理架构，它是几个省的机场管理集团通过资产重组，组建为一个跨省的机场集团。 ①首都机场集团 ：公司旗下拥有北京、天津、江西、湖北、重庆、吉林、内蒙古、黑龙江等8省（直辖市、自治区）所辖干支机场30多个，并参股沈阳、大连机场。 ②陕西机场集团（西部机场集团） ：集团管辖了覆盖陕甘宁青四省（区）的13个机场，包括西安咸阳国际机场、银川河东机场、西宁曹家堡机场3个省会机场； 10个支线机场。 优点：一是集团公司将成员机场的地面服务、商贸、广告等非航空性业务实行了一体化经营和管理，发挥了专业化公司的规模优势；二是在人员使用和资金运作方面，统一调配，统一运作，提高了运营效率；三是利用机场集团公司的管理优势，一定程度提高了小型机场的管理水平。缺点：一是降低了成员机场所在省、市政府投资机场建设和扶持机场发展的积极性；二是机场集团公司归当地国资委管理，当地的国资委没有动力和义务把机场集团公司的资金投入到其他省份的机场去；三是集团公司将成员机场的非航空性业务采用专业化公司的模式实行管理，航空性业务则由各成员机场分块管理，专业化公司和成员机场在集团内处于同一层级，成员机场无法对整个机场实施统一管理，不利于机场的安全运行和服务水平的提高；四是当地政府把机场交给省外的跨省机场集团公司管理以后，没有了机场建设投资的压力，往往要求机场建设的标准要高、规模要大，超出了适度、合理的范围，同时也给跨省机场集团公司造成资金等方面很大的压力。 （3）省