基于DEA评价模型的港口航道通航效率分析.docxVIP

PAGE 1 - 基于DEA评价模型的港口航道通航效率分析 基于DEA评价模型的港口航道通航效率分析 7973〔2021〕06-0074-03 加快推动港口建设、完善航道规划是我国由航运大国向航运强国迈进的重要过程，也是响应“海上丝绸之路〞的重要一环。随着吞吐量和船舶规模的快速增长，航道成为制约港口进展的主要因素之一。与内河航道不同的是，沿海港口的航道系统更加冗杂，影响其通航效率的因素也多种多样[1-3]，开展沿海港口的通航效率分析讨论，不仅能科学地对沿海港口航道通航能力进行精确评估，同时也可为航道建设和船舶调度治理提供科学根据[4-6]。 本文选取航道利用状况、航道拥堵状况以及航道安全与舒适度三个评价指标，在DEA理论基础上建立沿海港口航道通航效率评价体系，分析了通航效率与各因素之间的互相关系，可为沿海港口航道建设与船舶调度提供借鉴。 1港口概况 某规划沿海港口分为东部、中部和西部三个主体作业区，其中东部主体作业区规划43个泊位〔50000t级泊位28个，30000t级泊位4个，5000t级泊位11个〕，包含客轮、游轮、汽车、钢铁、木材、石油化工等多个种类。主航道长度约为27km，支航道长度共计16km，设计通航宽度180m，航道设计底标高为-14m。港口当地年平均气温11.8℃，年平均降雨量708mm，年平均雾日数2lOd，念平均雷雨天气为29d，7级以上大风概率出现概率为1.5%，潮汐为不规则半日潮。 2基于DEA的评价指标体系 2.1DEA方法介绍 数据包络分析法，简称DEA法，依据多项投入和产出指标，利用线性规划的分析方法，对具有可比性的同类问题进行有效性评价的一种量化分析法。该方法具有如下特点：①在多输出一多输入等综合有效性问题评价方面具有较好的适应性，较其它评价方法具有肯定的优势;②DEA模型分析时不需要对数据进行无量纲化处理;③不需要像层次分析法、模糊综合评价分析法那样进行权重假设。DEA评价法基本思路与效率的定义相吻合，具有“非参数性、多指标性、客观性和相对性〞，且不需要设置生产函数，能够到达对航道通航效率的客观评价，故本文选择DEA方法进行评价分析。 2.2体系建立 依据讨论航道的相关特征，确定对应的评价指标，评价指标包括航道阻抗值、航道堵塞率、船舶排队长度、船舶等待时间、航道轴线风流偏角、通过航道的船舶总吨数、航道利用率、航道空间占有率以及船舶平均间距等9个指标，其中前五项为本钱型指标，后四项为效益型指标，依据各指标的特点，再将其分为三个方面：①航道拥堵状况方面，包括航道阻抗值、航道堵塞率、船舶排队长度、船舶等待时间等四项指标;②航道利用状况方面，包括通过航道的船舶总吨数、航道利用率、航道空间占有率三项指标;③航道安全与舒适度方面，包括航道轴线风流偏角和船舶平均间距两项指标。建立基于交叉效率的DEA评价指标体系见图1。 2.3模型求解过程 首先是明确评价目标和准则，建立评价指标体系;然后是对评价指标属性进行推断，确定输入和输出指标，同时进行指标数据的收集;接着，进行评价数据的初步分析处理，确保每组数据均精确可靠;随后，建立多指标输入、输出矩阵;最终进行交叉评价效率计算，若能进行有效排序，则输出结果，若不能则返回重新进行计算。 3结果评价分析 3.1航道利用状况 对航道船舶总吨数、航道空间占有率以及航道利用率三种指标与航道通航效率的关系进行了计算分析，结果见图2。从图中可以看到：由于航道船舶总吨数与船舶吨级和船舶数量有关，而航道空间占用率则与船舶长度有关，实质上也与船舶数量相关，因此，两者在改变趋势上具有一致性，而航道利用率反映了航道的使用状态，与航道中有船舶航行的时间长短相关;随着航道船舶总吨数、航道空间占有率以及航道利用率的增加，航道通航效率呈现增大后减小的改变特征，特殊的航道利用率与航道通航效率基本呈两阶段线性改变关系，当航道船舶总吨数到达4030万吨、航道空间占有率到达0.035、航道利用率到达87%时，港口航道的通航效率到达最大值70%，说明航道利用在超过上述状况后将出现拥堵现象，将不利于航道通航效率的提升。 3.2航道拥堵状况 对航道阻抗值、航道堵塞率、航道排队长度以及航道等待时间与通航效率的关系进行分析，结果见图3。航道通行效率随阻抗值的增加先快速增大，而后渐渐降低并最终趋于稳定，航道阻抗值较小时，对于通航效率的影响更为明显，当阻抗值为0.175时〔阻抗值=船舶等待时间/码头作业时间〕，航道通行到达最正确状况，当超过这一值后，航道通行将成为影响港口作用高效运行的关键性约束;航道堵塞率并不仅是带来航道通航效率的下降，当堵塞率小于77.6%时，航道通行效率将随堵塞率的增大而增大，随后才开始降低，即当港口作业时，有超过77.6%的船舶在等待进出时，才会造成通航效率的降低，即使有一般的船舶