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基于四轮轮边驱动电动车的路面附着系数估算方法 汽车工程２００７年（第２９卷）第２期 A=鲫鱼（一个钉子）/开关 【（秽。一秽）／口 在车辆的实际行驶中，由于加速度的存在，会发生轴的变化 荷转移。可根据测量或估算的纵向、侧向加速度计算轴荷转移。实际轴荷可通过式（７）估算得到。 式中：车速；%是等效车轮转速（“）=? R是车轮滚动 动半径）；ｍ为整车质量；ｍ。为车轮当量质量（ｍ。＝ｌ／ｒ２，ｌ为车轮转动惯量）；凡为地面驱动力；ｆ。为当量电机驱动力（ｆ。＝ｌ／ｒ，ｌ为电机驱动力矩）；肛为利用附着系数；ⅳ为轮胎垂直载荷；ａ为滑移率。 各种道路上的anal-a曲线如图2所示。当驱动扭矩突然增大或路面峰值附着系数突然减小时，滑移率迅速增大，轮胎打滑，路面驱动力n减小。同时，随着滑移率的增大，轮胎的横向附着性能变差，车辆稳定性降低，在较小的外力干扰下，轮胎将失去稳定性 稳，因而要避免车轮打滑的发生。 嫉妒mg志诚。蜥蜴，‰ ％＝堍页砉酉一胁；页三可＋蛳，刍 F=毫克。蜥蜴，‰ ｌ：垤玎ｉ酉＋胁，玎刍酉＋胍，刍 轨道宽度，G是重力加速度。 ２．２附着系数估算算法分析 式中，%、%分别为左前、右前、左后和右后 轮的垂直载荷，口、６分别是质心到前后轴的距离，克。为质心高度，％、秽，分别为车辆纵向、侧向速度，ｂ为 接下来，分析车辆行驶过程（脏。脏）。 ～～——～～—／ △ａ； 汤锅；标准的花萼是；。首先，蘑菇螺栓应该是仆人的领带；墨水I 奢霸霎羹｜｜薹筘蠹菊矧萎霹建罕誊篓：妻巍 ｃｌｅｓ［ｃ］．ｉｎ［６］ ｈｙ６ｒｉｄｅ１ｅｃｔｒｉｃ ｅｖｓｌ９，２００２． ｍｏｄｅｌｉｎｇ 图2各种道路下的典型anal-a曲线 型雾一鬻一目黧黎未鬻ｉ糯ｉ 金，我求，金。模拟车 ｐａ瑚ｌｌｌｅｌｈｙｂｒｉｄｃｖｔ ｐｏｗｅｒｔｒａｉｎ ｐｅ面蛐ａｉｌｃｅａｎａｌｙｓｉｓ［ｃ］． ｇｌｏｂａｌｃｏｎ． ２附着系数估算算法 通过对实测应力谱的分析，发现当粘着系数远小于当前路面的峰值粘着系数时，半轴的频率响应约为3.5hz，属于窄带过程，更适合室内试验。无需关心道路附着系数。只要使用轮胎 由表１可见，驱动桥半轴的理论计算强化系数附着系数接近于肛一ａ曲线的峰值时控制系统就能对与实测的强化系数没有严格一致。这是由于汽车通该附着状态和附着系数进行识别，并快速控制电机常在恶劣的变幅载荷工况下行驶，其半轴载荷谱的驱动力矩，防止车轮滑转和车辆失稳。 采集、处理等各个技术环节涉及的因素较多，难以完成 首先要对车辆行驶状态进行估计，当系统判断轮胎即将达到肛一ａ曲线的峰值时，对利用路面附着系数进行估算，将估算结果作为路面峰值附着系数，并根据该附着系数对车辆驱动力矩进行控制。 2.1利用附着系数的估算 在忽略轮胎滚动阻力的情况下，可以根据式（上接第１４８页） 当轮胎处于P-A曲线和 鬟錾誊一霾；霾黧篓繁毳蚕ｊ纛蠢慧塑囊零霎錾萋蒸冀； 扶手引起的人身伤害 ｇｒｅｓｓ，ｕｓａ （5） 方程（6）用于使用附着系数进行实时观测。 ｄ＝０ｔｍ—ｌ。玉、）／ｒ 汽车工程2022（第29卷）第2期 该识别算法只能在打滑的初始阶段（图１０中ａ区，其白尺》移）对路面附着系数进行识别。在轮速 在车轮角加速度较大和车轮角加速度较小的情况下（图10中的B区） 系统不能判断出轮胎的滑移状态，从而无法识别路面附着系数。因而该识别算法具有一定的局限性，需要与其它防滑算法结合使用。 电机驱动转矩的时间历程 图１０无控制时的轮速车速对比 为了减小上述路面附着系数的估计误差和单纯根 图８滑移率时间历程 根据基于路面附着系数估算结果的防滑控制不足，根据估算的车速和滑移率进行路面估算和防滑控制 纠正，从而得到更好的防滑效果。 图11是使用速度估计的防滑控制结构框图，%是驾驶员的踏板指令，动力钳是防滑系统计算的电机扭矩指令，∞ 为车轮速度，应为道路峰值附着系数的估计值，%为纵向速度，以及∞ 是横向速度。 亳１；｜附着系数估算模块匕ｌ一萄一数估麒块乒 图9车轮速度下的行驶历史 车辆处于稳定附着状态后系统将不能对路面峰值附着系数进行估算，因而车辆一旦从低附着系数路面上驶过，控制系统将根据该低附着系数对驱动力矩进行控制，即使后来车辆行驶到高附着系数路面上也无法增大驱动力矩，