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网联汽车技术的发展现状及趋势 一、智能网联汽车基本内涵 1）概念层面的理解 ①汽车是指传统意义的汽车，包含今天广义上的新能源汽车； ②网联汽车是指在汽车的基础上，彼此能通信的汽车； ③智能网联汽车是指网联汽车基础上，具备智慧（有学习、判断、决策）能力的汽车。 理解： ①汽车还是汽车，这是没有改变的部分； ②智能网联汽车是新时代的汽车，这是变的部分。 ③传统汽车由人驾驶，彼此之间没有“会话”（通信）功能，更没有判断（决策）能力。 2）术语层面的表述 智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置（注：硬件系统），并融合现代通信与网络技术，实现车与 X（车、路、人、云等）智能信息交换、共享（注：对外通信系统），具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能（注：软件系统），可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终实现替代人来操作的新一代汽车（注：功能）。 理解： ①智能网联汽车由软件和硬件两部分组成， i）硬件细分3个部分：传感器、控制器、执行器等装置； ii）软件：在现代通信与网络技术的支持下，具有环境感知、智能决策、协同控制等功能； ②发展智能网联汽车最终目的是：实现替代人工操作的新一代汽车； ③发展智能网联汽车的基本要求：安全、高效、舒适、节能 二、智能网联汽车概念的位置关系 产的重型商用车将强制安装车道偏离警告系统（LDW）及车辆自动紧急制动系统（(AEB）。2016 年 5 月起，美国各车企将被强制要求对其生产的 10% 的车辆安装后视摄像头，这一比例在随后 2 年中将快速提升至 40% 与 100%。而从 2017 年开始，中国也将逐步在大型客车上开始强制安装 LDW 与 AEB 系统。 （5）中国企业的差距 ①目前 ADAS 核心技术与产品仍掌握在境外公司手中，尤其是在基础的车载传感器与执行器领域，博世、德尔福、天合、法雷奥等企业垄断了大部分国内市场，Mobileye 等新兴的高技术公司在环境感知系统方面占据了全球大部分市场； ②TTE 等产品，中国台湾省企业也有一定市场份额。 ③近年来，中国内地也涌现了一批 ADAS 领域的自主企业，在某些方面与境外品牌形成了一定竞争，但总体仍有较大差距。 2）网联式驾驶辅助阶段及技术特点 网联式驾驶辅助系统（Information Communication Technology，ICT）是指依靠信息通信技术,对车辆周边环境进行感知，并可对周围车辆未来运动进行预测，进而对驾驶员进行驾驶操作辅助的系统。 （1）主要技术特点： ①对环境的感知技术，在传感器的基础上，加上信息通信技术； ②可对周围车辆未来运动进行预测。 技术分类 ①基于（车-路）通信（Vehicle-to-Infrastructure，V2I）； ②（车-车）通信（Vehicle-to-Vehicle，V2V）。 （3）技术发展水平 网联式驾驶辅助系统正在进行实用性技术开发和大规模试验场测试。 （4）发展态势 ①在美国交通部与密歇根大学等支持下，2013 年Safety Pilot 项目 完成了第 1 期 3000 辆车的示范测试； ②目前，正在开展第 2 期 9000 辆以上规模的示范测试，并建设了智能汽车模拟城市（M-City），作为智能网联汽车的专用测试场。 ③美国政府宣布将强制安装（车-车）通信系统以提高行驶安全，预计相关强制标准将于 2020 年左右开始实施。美国交通部在 2015 年递交国会的报告中预测，到 2040 年美国 90% 的轻型车辆将会安装专用短距离通信（Dedicated Short Range Communication，DSRC）系统。 ④在国家「八六三」高新技术研究开发计划项目的支持下， 中国清华大学、同济大学、长安汽车等高校与企业合作，开展了车路协同技术应用研究，并进行了小规模示范测试。 ④2015 年开始，在工业和信息化部支持下，上海、北京、重庆等多地都开始积极建设智能网联汽车测试示范区，网联式驾驶辅助系统均为测试区设计时考虑的重要因素。 ⑤中国华为、大唐等企业力推的车间通信长期演进技术（Long Term Evolution-Vehicle，LTE-V）系统相比 DSRC，具有兼容蜂窝网、可平稳过渡至 5G 系统等优势，目前已发展成为我国特色的车联网通信系统。 （5）中国企业差距 缺少类似美日欧的大型国家项目支撑，中国内地各企业间未能形成合力，目前网联式驾驶辅助系统发展相对较慢。 3）人机共驾阶段及技术特点 人机共驾是指驾驶人和智能系统同时在环，分享车辆控制权，人机一体化协同完成驾驶任务。 （1）技术特点 人机同为控制实体，双方受控对象交联耦合，状态转移相互制约，具有双环并行的控制结构。 （2）技术分层 广义人机共驾包含感知层、决策层和控制层 3 个层次： ①感知层： 主