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地铁明挖车站基坑变形与分析之交通运输 目录 TOC \o 1-9 \h \z \u 目录 1 正文 1 文1：地铁明挖车站基坑变形与分析之交通运输论文 1 1工程概况 1 2深基坑支护体系内力及变形规律分析论文 2 3.施工监控量测论文 4 结论： 6 文2：地铁明挖车站施工安全管理 7 【关 键 词 】地铁明挖车站；安全；管理 7 1.地下连续墙施工的安全管理 7 2.土方开挖和锚喷施工管理 7 3.钢支撑施工管理 8 4.主体结构施工管理(一)物料吊运管理 9 (二)脚手架施工 9 (三)马道 10 (四)临边、洞口防护 10 (五)中板、顶板施工 10 参考文摘引言： 11 原创性声明（模板） 11 文章致谢（模板） 12 正文 地铁明挖车站基坑变形与分析之交通运输 文1：地铁明挖车站基坑变形与分析之交通运输论文 1工程概况 工程简介 新街口站为地铁2号线东延线一中间站为曲线岛式车站，整座车站呈现出东西走向。新街口站有效站台中心里程：YCK19+；左线起点里程ZCK19+，左线终点里程ZCK19+，左线全长；右线起点里程YCK19+，右线终点里程YCK19+，右线全长。标准段宽19m，结构层高分别为：站厅层净高、站台层净高、结构总高为。车站有效站台中心处顶板覆土厚度，车站底板埋深约。 地质状况论文 车站前期勘测表明该地主要是由第四系全新统人工填土（Q4ml）、冲洪积砂土、卵石土及粘性土层（Q4al+pl），第四系残积粘性土（Qel），下伏基岩为燕山期花岗岩（γ53）。地质纵剖面图如图2-2-1所示，车站基坑范围内的岩土层自上而下有：素填土、人工填石、填砂、粉质粘土、砾砂、含砾粘性土、砾（砂）质粘性土、强风化花岗岩、半岩半土状及角砾状强风化花岗岩等等。其中，地下水主要由第四系孔隙水与基岩裂隙水组成。第四系孔隙水主要位于残积层砾（砂）质粘土层中。深度约为3～8m，含水层厚度1～10m，以孔隙潜水为主，局部微承压。岩层裂隙水较发育，广泛分布在花岗岩的中～强风化带、构造节理裂隙密集带中，通过实验检测发现两种地下水成分基本相同，具有一定的腐蚀性，但对维护结构损害不大。 2深基坑支护体系内力及变形规律分析论文 钢支撑轴力变形规律分析 在新街口站施工当中，钢支撑轴力监测、检测对比是必须的一个过程，为此技术人员在在钢管上上下左右4个表面设置了四个应变计，通过测量应变计的频率计算测量结果的平均值确定。测量结果显示当钢支撑受力后，贴近钢管支撑表面的应变计频率会发生相应的变化，然后通过弦式检测仪测得频率变化的数值。检测结果显示，随着基坑开挖深度的增加，钢支撑轴力数值呈现出上升的趋势。分析其原因主要是坑内土体挖掘过程中，支护桩体在力的作用下在基坑底部发生位移引起侧压力增加，最终导致钢支撑轴力变化，通过与技术要求对比发现变化数值在2600kN可接受的范围内。同时在测得第一、二、三道钢支撑施工以后轴力变化情况可以发现，相应工况对应的钢支撑轴力影响最大，“在进行垫层及底板施工时，各道支撑轴力继续增加，且以最下层支撑增加最大。在浇筑垫层及底板后，由于坑底荷载(相当于2?5m厚原土柱)的增加致使坑底附近墙体会有不同程度回弹，而支撑处的墙体向基坑内移动，表现为支撑轴力有所增加。”1 支护桩体变形规律分析 根据以前的施工经验来说，支护桩体的大小于桩体的部位有很大的关系，一般来说越靠近桩顶，桩体的变形越大，桩体的中间位置由于受力的原因也会发生较大的变形，而靠近桩体底部的地方一半不会发生变形，这主要是因为底部一半采用混凝土固定的方式，大大减少了桩体变形的几率。另外，需要指出的是支护桩变形与工况和墙体支撑也密切相关，在基坑开挖过程中，基坑开挖步骤与开挖尺寸，以及墙体支撑的时间等施工参数会对支护桩的受力产生重要影响。在施工过程中施工人员发现，随着基坑开挖的进行，支护桩的变形会逐渐变大，当基坑开挖达到设计深度的时候支护桩的变形会达到最大值，但是随着支撑施工的开始，支护桩的变形会得到一定程度的改善。具体情况见图一、图二。 图一：支护桩水平位移情况 （观测日期分别是： 图二：支护桩累计位移情况 （观测日期分别是： 通过对比我们可以明显的看出来，支护桩的最大位移是，这大大超过设计要的的位移控制要求。技术人员通过分析具体原因主要是因为，当施工人员开挖到第二道支撑位置以后，支撑施工未能按照计划要求及时施工，超挖的结果就是支护桩产生了超量的位移。鉴于此，技术人员通过在支撑设置后迅速施加轴力，以保证支撑定金墙体，使支护体系能够均匀受力，改善墙体受力条件。 3.施工监控量测论文 工程施工测量主要技术要求 GPS控制网、工程平面控制点采用地铁坐标系统。以GPS网为基础布