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看丰田汽车零部件通用化设计进展之路 2012 年 1 季度，由于转向系统及刹车灯开关存在故障隐患，丰田汽车公司 在美国市场发起两起召回，共涉及万辆汽车。其实早在 2008 年到 2011 年，每 年丰田公司都有数以万辆汽车被召回，因为丰田汽车因一系列质量问题召回事件 以来，老是有媒体和评论将其原因归结为丰田公司研发体系的 “零部件通用”制 度不合理而造成。以为“零部件通用”单纯在为了降低产品开发本钱，为了减少 采购种类从而降低采购本钱，而忽略了同一零件在不同汽车产品上使历时环境不 一样，而对靠得住性产生影响；同时为了实现“零部件通用”而造成供给商厂家 大量堆积如山的库存零件，若是有一个零件靠得住性存在问题，就不能不召回大 量共用此零件的各型车辆，报废大量库存零件，而造成浪废。很多评论批评和指 责丰田说“零部件通用化过度是大规模召回的原因”。对于此种观点，作为模块 理论研究者、素有“丰田观察者”之称的日野三十四先生毅然将其斥为“肤浅的 表面判断”。虽然大量汽车召回事件的背后，有着和零部件通用化制度必然的关 系，但零部件通用化只是表面现象，真正的原因是，没有完全实现保证质量的零 部件通用化，而并非是丰田公司研发体系的“零部件通用化”制度所致。 2000 年丰田公司汽车的车型在更新换代时，组成零部件的 50%左右是利用 现有的通用零部件。7 月，丰田公司提出将“不按照产品制造零部件，而是按照 零部件制造产品。”的思想融入经营理念，并推动 CCC21 （Construction of Cost Competitiveness for 21th Century, “面向21 世纪的本钱竞争力构造”）活动，进 步深化零部件通用，其功效是显著的，年度本钱降低总额由之前的 1000 亿日元 （合75 亿人民币）翻倍为 2000 亿日元（合 150 亿人民币）。可见零部件通用化 所产生的本钱经济效益是可观的，这说明丰田推行零部件通用化的研发思想是正 确可行的。正因为如此，丰田公司通过检讨，以为“ CCC21 是从产品本钱降低 入手的，从根本上没有达到降低零部件采购本钱的的预期效果”，于是在 2005 年， 启动了 VI(Value Innovation, “价值创新”)活动，从系统角度入手实现零部件通用 化，其大体理念是“通过从根本上改变设计方式推动零部件通用化”，并在研发 系统成立专门设计通用零部件的设计部门，为产品开发提供共用零部件。正是这 一策略的实施，从 2005 年到 2009 年实现了新款车型 70-80%零部件能够达到共用 的不同化设计。丰田以通用设计思想做为不同化设计的基础进行零部件设计，例 如：仅一个方向盘设计，就可取得约 60%以上的不同化车型设计；仪表盘在 20 种左右任何汽车上能够安装；手动柄在 40 种以上任何汽车上能够安装。在通用 的前提下，通过不同部件的不同化设计，由此可取得的组合产品种类是庞大的； 采用各类不同的零部件组合，能够知足不同客户的不同化需求，而不需要从头至 尾设计一款全新的产品。因为通用部件的设计，大大缩的短了丰田推出新产品的 时刻，据统计，丰田推出新产品的交付时刻比其美国竞争对手要快 2 倍 （丰田大 体交付时刻是 2 年以下）。从 2006 年到 2010 年这段时刻，是丰田技术和市场快 速扩张的 5 年，也是丰田产品质量问题频出的 5 年，这期间召回汽车数量达百万 辆之多。 按照日野先生对丰田汽车召回事件原因分析以为，零部件通用化是制造业必 需持续深切推动的根本命题，尤其是在保护地球成为首要课题的 21 世纪，不制 造多余的零部件已经成为绝对条件，这一理论应做为咱们这些设计人员根本的设 计思维和大体理论。若是制造多余的零部件，则会需要大量制造设备、模具、工 装夹具、检测器具、人力将资源、材料和辅料等生产机械和材料，而这些物件在 用过以后都要废弃，废弃进程中又消耗大量的能源和资源，这些都变成为地球的 负担。所以，产品设计必需明确指出 “尽力推动和保证质量二者并立的零部件通 用化”。 2012 年 4 月 9 日，日本丰田汽车宣布启动TGNA （TOYOTA New Global Architecture ）新全世界架构战略，将推动零部件共享，大幅降低开发本钱。估计 到 2018 年将在三大平台上打造 10 款全世界车型。丰田新全世界架构 TGNA 乃 是丰田中长期计划的重要一环。当前全世界乘用车