深入浅出日系发动机技术之本田i-vtec88888.pdfVIP

“最贵的东西不一定是最赚钱的，最赚钱的东西不一定是最好的。”很容易就能在 汽车行业内找到这一句话的例证，大家都说日系车厂精明，是因为他们都把最好的 东西用在刀刃上。要论到最顶尖的发 技术、最强劲的动力输出，在超级跑车的 圈子里面似乎不多见日系车的身影。但要论到年产量的大小，似乎排在前几名都是 我们熟识的日系厂商标。他们把最好的 都投入到研发更能兼顾动力和油耗的机 型，以更适应消费者需求的 来争夺市场。日系品牌众多发 在国内有着相当 可观的保有量，而要数最经典的4 款莫过于本田i-VTEC 系列、丰田VVT-i 系列、日 产VQ 系列和三菱的4G 系列发 。下文我们先对本田的i-VTEC 系列发 作深入 研究。 i-VTEC 技术不单只是本田的看家本领，更是各大厂家大同小异的“CVVT”可变 气门正时技术的鼻祖。自新一代飞度1.3L 车型弃用i-DSI 引擎转投i-VTEC 阵型后， 本田正式对其在国内的所有车型普及i-VTEC 发 。小至1.3L 的低排量，大到2.4L 排量，无论是两厢小车还是MPV 或者SUV，只要挂的是本田商标，打开引擎盖便能 看到那银色的一串英文字母。到底这简单的5 个英文字母背后到底包含了什么独到 技术呢？ 工作原理 在中低转速时，发 需要的混合气量并不高，以保持转速的稳定以及减少燃 油消耗和污染物排放。但到达高转速时便需要更大的进气量来满足高动力输出的需 求，而发 进气门的相位（开闭的时机）和升程（开度的大小）便是决定汽缸进 气量的最直接因素。普通的发 在制造出来后，配气相位和气门升程就固定不变 了，无法适应不同转速下发 对进排气的需求。因此，人们希望能够有这样一种 发 ，其凸轮型线（凸轮的轮廓曲线）能够适应任何转速，不论在高速还是低速 都能得到最佳的配气相位。于是，可变配气相位控制机构应运而生。本田公司在1989 年推出了自行研制的“可变气门正时和气门升程电子控制系统”，英文全“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System”，缩写就是“VTEC”， 是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。 ，尽在汽车之家 频道 与很多普通发 一样，VTEC 发 每缸有4 气门 （2 进2 排）、凸轮轴和 摇臂等，但与普通发 不同的是凸轮与摇臂的数目及控制方法。中、低转速用小 角度凸轮，在中低转速下两气门的配气相位和升程不同，此时一个气门升程很小， 几乎不参与进气过程，进气通道基本上相当于单进气门发 。而在高转速时，通 过VTEC 电磁阀控制 油的 ，使得两进气摇臂连成一体并由开启时间最长、升 程最大的进气凸轮来驱动气门，此时两进气门按照大凸轮的轮廓同步进行。与低速 运行相比，大大增加了进气流通面积和开启持续时间，从而提高了发 高速时的 动力性。这两种完全不同性能表现的输出曲线，本田的工程师使它们在同一个发动 机上实现了。 i-VTEC=VTEC+VTC 但是VTEC 系统对于配气相位的改变仍然是阶段性的，也就是说其改变配气相位 只是在某一转速下的跳跃，而不是在一段转速范围内连续可变。为了改善VTEC 系统 的性能，本田不断进行创新，推出了i-VTEC 系统。增加了一个称为VTC （Variable timing control “可变正时控制”）的装置——一组进气门凸轮轴正时可变控制机 构，即i-VTEC=VTEC+VTC。此时，进气阀门的正时与开启的重叠时间是可变的，由 VTC 控制，VTC 机构的导入使发 在大范围转速内都能有合适的配气相位，这在很 大程度上提高了发 的性能。 不过值得车友们注意的是，虽然发 上同样打着光亮的i-VTEC 标志，但东风本田 思域的R18A1 发 的i-VTEC 却有着另一层深意。上文的i-VTEC 机构的作动目的 在提高马力输出，但这颗R18A1 引擎i-VTEC 机构的作用是省油。 上文VTEC 切换至高角度凸轮的时机，是在引擎达到4800 转以上、水温高于 60 度，并在进气歧管内的负压指数符合原厂设定值后，便会开启VTEC 电磁阀，将 油压导入摇臂内以推动自由活塞，使高角度凸轮开始介入，延长进气门关闭时间， 提高引擎于高转速时的进气量。 思域的R18A1 发 在R18A1 引