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BIM 在高铁简支梁拱组合体系桥施工中的应用 近年来，大型、特大型桥梁工程越来越多，现代桥梁大跨、复杂、高强、轻质 等特征对建设施工技术提出了更高的要求和挑战。郑万铁路 128 m 下承式简 支梁拱组合体桥建筑高度低，桥梁竖、横向刚度大，施工难度高。为有效管理 桥梁施工、大幅度减少施工安全隐患和更好地实现设计意图，采用了 BIM 技 术建立桥梁三维模型。现通过介绍 BIM 技术在桥梁施工过程中的具体应用与 效果，为类似工程提供指导和借鉴。 工程 工程概况 新建郑万铁路跨永登 高速公路的 128 m 简支梁拱组合体系桥位 于许昌市 禹州境内，桥梁全长 130.2 m 。下方的永 登高速公路路面宽度 为 36.5 m ，双向 6 车道，匝道路面宽 7.0 m 。简 支梁拱组合体系桥与 永登高速公 路水平夹角为 74.5 ° ，与匝道水平夹角为 87.3 ° ，铁 路建成后距 公路净高 为 8 m 。 该桥结构形式为下承式简支梁拱组合体系桥 ，桥梁基础采用钻孔桩承台 基础，墩身为异形实 体桥墩，起讫墩号为 541# — 542# ，高度分 别为 5 m 和 2 m 。 系梁按整体箱形布置 ，采用单箱三室预应力混凝土箱形截面 ， 桥面箱宽 17.8 m ，梁 高 2.5 m ，底板在 3. 0 m 范围内上抬 0.5 m 以减小 风 阻 力 ， 吊 点 处 设横 梁 ， 厚度 为 0.4 ~ 0. 6 m 。 拱 肋轴 线采 用 悬链 线 方 程，拱肋计算矢高 2 6 m ，计算跨径 L =1 28 m ，矢跨比为 1/5 。拱部采 用 Q345q- D 材 质 钢 管 ， 与 梁 体 垂 直 方 向 形 成 9 ° 的 夹 角 ， 钢 管 内 采 用 C55 补偿收缩性混凝 土填充。拱肋之间共 设 5 道 K 撑，横撑 由 Φ 600 、 Φ 50 、 Φ 360 mm 的 圆形钢管组成 ，钢管 内不填充混凝土 ，外 表面 需做 防腐处理 。 吊杆布置采用尼尔森体系 ，水平夹角为 52.39 ° ~ 7 1.18 ° ，横 桥 向水平夹角为 81. 0 0 ° 。拱脚定位 、拱肋及吊杆安装 、预应力体系和预 埋件等空间位置布置 要求高，其精度直接 决定全桥的受力体系 。 简支梁拱组合体系桥 上跨永登高速公路， 系梁现浇支架采用 Φ 600 mm×8 mm 钢管立柱 + 贝雷梁的梁柱式结构 形式，贝雷梁上部设 置横桥向 Ⅰ 14 工字钢，Ⅰ 14 工字钢上放置顺桥向 方木，方木上放置胶 合板；拱肋 安装支架采用 Φ 529 mm×10 mm 钢管焊接的 “ 人” 字形钢管柱结 构。根 据施工方案创建支架 三维模型，在设计图 上建立跨永登高速公 路简支梁 拱组合体系桥三维模 型。 整体三维模型 优化施工方案 利用 BIM 技术将简支梁拱组合体系桥三维模型与施工方法有机结合，模拟施 工作业工序，进一步核查施工方案是否合理。该过程中，工程师可以直观、形 象、生动地动态参与拱肋安装、拱脚定位、预应力张拉、线形监控等复杂关键 工序全过程，发现不合理或错误时能够及时修正施工方案，然后再进行方案模 拟检查、优化，直至施工方案全面可行。 钢管拱肋安装是简支梁拱组合体系桥的关键工序，其中拱肋吊装方案采用 2 台 80 t 汽车吊在桥面进行安装，钢管拱吊装节段运输至现场后在桥头位置存放， 需安装拱段应提前 1 d 利用汽车吊倒运至安装位置进行存放。在利用 BIM 技 术模拟汽车吊站位时，发现汽车吊单支腿处没有正对系梁的隔板和腹板，为确 保系梁顶板承载力满足要求，把该工况下的三维模型输出到 Midas FEA 中计 算，结果显示系梁顶板承载力不满足要求。然后把汽车吊单支腿正对系梁的隔 板和腹板，汽车吊支腿下设置 1200mm×1200mm 的双层钢板支垫，钢板壁 厚 10mm ，两层钢板中间夹间距 200mm 的Ⅰ10 工字钢，再对该工况进行模 拟，结果显示安全系数满足要求。 汽车吊站位 BIM 模型 拱脚结构十分重要，但混凝土施工质量控制难度较大，以往经常出现拱脚混凝 土不密实和裂纹现象。主要原因是拱脚在系梁端部实体段与边腹板交接处“生 根”，不同方向的钢筋围绕预埋钢管密集布置，拱脚下还有固定预埋钢管的型 钢支架和三向预应力波纹管穿过，混凝土振捣质量难以保证。通过由 BIM 技 术建立的拱脚模型，发现拱脚处混凝土振捣存在盲区，且在个别位置振动棒很 容易触碰到波纹管使预应力管道漏浆堵塞。拱脚振捣