高速铁路路基工程变形观测方案设计与实施论文本科.docxVIP

高速铁路路基工程变形观测方案设计与实施 介绍 自1925年世界第一条铁路诞生以来，世界各国重视铁路研究工作的专家学者一直在为提高列车速度而不懈努力。我国铁路“十五”规划编制中明确指出，要加强快速客运专线建设，逐步建成快速客运铁路系统，连接省会城市。城市和其他具有中心和中心的大城市。高速铁路对轨道的平整度提出了更高的要求，而路基是铁路线路工程的重要组成部分，是承载轨道结构重量和列车载荷的基础。也是线路工程中最薄弱、最不稳定的环节。路基几何形状的不平整自然会造成轨道的不平整。因此，轨道下的基础需要具有较高的稳定性和较小的永久变形，以保证列车的高速、安全和平稳运行。从德国、法国和日本对中国高铁设计的咨询结果来看，德国和法国强调控制路基不均匀沉降，追求沉降的目标是零不均匀沉降。工后沉降指标比较严格，如何保证路基的沉降变形符合质量标准要求成为路基工程的重点课题。中国从很早开始就对高速铁路的基础关键技术进行了一系列研究。在大量国外高速铁路理论、试验和建设实践的基础上，先后制定了相关的设计暂行规定和设计导则。独特的高速铁路技术体系，打造世界一流的高速铁路。 2005年 本设计依据铁道部建设司《关于尽快编制无砟轨道铺设条件评价技术导则的通知》 2006年4月10日[ 1 ] 哈大客运专线概况 1.1项目概述 哈大铁路客运专线被列为“十一五”期间东北地区铁路建设的重点工程。重要部分，全长约900公里.中铁十九局哈大客运专线管段位于省市交界处。是新建铁路至客运专线13.77807km车站土建工程第三个标准DK579+140~DK602+407.3段23.2667km。长9.48923 km，占比40.78%。项目投资6.86亿元。路堤结构采用级配碎石、中粗砂、AB 沉降变形观测里程始于DK579+140，止于DK602+407.3，包括巴克树大桥、三岔河大桥、应城大桥、龙王庙大桥、 DK597+224 、 DK597+713、DK598+250等10座涵洞和郭山屯—巴克舒路基、巴克舒—三岔河路基10段路基。 1.2 工作区自然条件 1.2.1地形 该路段可分为三个外观单元，即DK579+333起点为低山缓山区，地势起伏，地势普遍北高南低，有北部山脊陡峭13m，高差100%左右；赤裸裸的平原地区。该路段地势中高南北，东西方向较为平坦，纵向地势波动较大.14m。 1.2.2工程地质与水文地质 1）工程地质概况 该段地层主要为第四纪全新世冲积层和残余粉质粘土层，厚度1～15 m，为硬硬塑性，局部为软塑性。中更新世黏性黄土厚1-20m，硬塑性，粉质黏土层状分布于黏性黄土层下部，厚度2-6m。底部为白垩系泥岩，风化层厚10-30m。部分剖面见第三纪扶风山期玄武岩、石灰岩。沿线存在季节性冻害问题。白垩系泥岩与泥岩夹砂岩，耐候性差，强度低，易崩解，是极软的岩石，具有膨胀性。沿线出露的第四纪中更新统黏土黄土和全新统残余粉质黏土均含有亲水性黏土矿物，膨胀性为弱至中度。 2) 水文地质概况 沿线地下水主要为第四系松散堆积层孔隙水，补给来源主要为大气降水、河水、人工地表水垂直入渗。第四纪孔隙水广泛分布于河漫滩和阶地的砂砾石层中。漫滩及一级阶地地下水位较浅，一般为1-10m，二级阶地为5-20m；孔隙水沉积在黏性黄土和砂砾石透镜体中，埋深3-20m，局部可达30m3-20m以上。基岩裂隙水主要分布在裸露的微丘区。该区岩层构造裂隙和风化裂隙发育，为地下水的储存创造了条件。地下水主要由大气降水补给10m。变化范围为2～5m。沿线部分地表水和地下水对混凝土结构具有腐蚀性，主要是硫酸侵蚀和二氧化碳侵蚀，环境影响等级一般为H1。 1.2.3气象特征 该路段属中温带亚湿润气候区，年平均气压995.9mb；年平均气温6.7℃、极端最高气温37.3℃、极端最低气温-34.6℃；年平均绝对湿度9.0mb，日最大绝对湿度34.5mb，日最小绝对湿度3mb；平均降水量632.7mm、年最大降水量778.3mm、年最小降水量448.1mm、年平均蒸发量1226.0mm、年最大蒸发量1392.0mm、平均风速2.8m/s（主导风向SW）、最大定时风速20m/s（主导风向SW）、年最大积雪深度22cm；最大冻结深度148cm 1.2.4地震动参数 根据中华人民共和国国家标准GB18306-2001《中国地震参数区划图》和《铁路工程抗震设计规范》（GB50111-2006）的相关规定，结合工程地质和水文地质本断面条件和实际工程设置 某些情况下采用本断面地震动加速度峰值0.05g，相当于基本地震烈度6度，地震动反应谱特征周期为0.35 s。 1.2.5地层岩性和地质构造 1 ）地层岩性 该段自上而下地层为第四纪全新统残余粉质粘土和下白垩统泥岩夹砂岩。工程地质特征描述如下： 第四纪全新世：粉质黏土（Q4