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铁路和缓曲线 铁路和缓曲线 铁路和缓曲线 一.和缓曲线的动人及其几何特色 行驶于曲线轨道的机车车辆,消逝一些与直线运转明显不合的受力 特色.如曲线运转的离心力,外轨超高不连续形成的冲击力等.为使 上述诸力不致突然产生和消掉,以保持列车曲线运转的安稳性,须 要在直线与圆曲线轨道之间设置一段曲率半径和外轨超高度均逐 渐改正的曲线,称为和缓曲线.当和缓曲线连接设有轨距加宽的圆 曲线时,和缓曲线的轨距是呈线性改正的.概括综合起来,和缓曲线 拥有以下几何特色： 和缓曲线连接直线和半径为R的圆曲线,其曲率由零至 1/R逐渐改正. 和缓曲线的外轨超高,由直线上的零值逐渐增至圆曲线的超高度,与圆曲线超高相连接. 和缓曲线连接半径小于350m的圆曲线时,在所有和缓曲线长度内,轨距加宽呈线性递加,由零至圆曲线加宽值. 是以,和缓曲线是一条曲率和超高均逐渐改正的空间曲线. 二.和缓曲线的几何形位前提 图29所示为一段和缓曲线.其始点与终点用ZH与HY示意.要达到设置和缓曲线的目标,依照如图所取直角坐标系,和缓曲线的线形应满足以下前提： 为了保持连续点的几何连续性,和缓曲线在平面上的外形应当是：在始点处,横坐标x＝0,纵坐标y＝0,倾角φ＝0; 图2－9和缓曲线坐标图 在终点处,横坐标x=x0,纵坐标y=y0,倾 角φ＝φ0. 列车进入和缓曲线,车体遇到离心力J的动人,为保持列车运转的安稳性,应使离心力不突然产生和消掉,即在和缓曲线始点 处,J＝0,在和缓曲线终点处Ρ=R. 3.和缓曲线上任何一点的曲率盈利外轨超高相吻合. 在纵断面上,外轨超高顺坡的形势有两种形势.一种形势是,如图210（a）所示;另一种形势曲直线形,如图210（b）所示. 列车经由直线顺坡的 和缓曲线始点和终点时,对 外轨都邑产生冲击.内行车 图2－10超高顺坡 速度不高,超高顺破相对平 缓时,列车对外轨的冲击不大,能够采纳直线形顺坡,即可满足曲率 与超高相合营的恳求. 当行车速度较高,为了除掉列车对外轨的冲击,应采纳曲线形 超高顺坡.其几何特色是和缓曲线始点及终点处的超高顺坡倾角r=0,即在始点和终点处应有： 式中h外轨超高度,其值为： l曲线上任何一点至和缓曲线起点的距离.对某一特定曲线,平 均速度vp可视为常数.令 则 可见和缓曲线上各点超高为曲率K的线性函数.是以,在和缓曲线始.终点处应有： 列车在和缓曲线上活动时,其车轴与程度面竖直角φ不停改正,亦即车体产生测滚.要使钢轨对车体傾转的动人力不突然产生和消掉,在和缓曲线始.终点处应使傾转的角加速度为零. 可见： 式中h＝EK由此 由于 因此 综上所述,和缓曲线的线形前提,可概括如表25. 表25和缓曲线线形前提表 序次符号 始点终点一直至终点之间 1 y 0 y0 2 φ 0 φ0 3 K 0 1/R 4 0 0 连续改正 500 能够看出,表中前两项是根本的几何形位恳求,此后三项则是 由行车安稳性形成的力学前提推导出的几何形位恳求.内行车速度不高的线路上,满足前三项恳求的和缓曲线尚能适应列车运转的须 要,而在速度较高的线路上,和缓曲线的几何形位就一定商酌后两项的恳求. 三.常常应用和缓曲线 满足表26中前三项恳求的和缓曲线,是今朝铁路上最常常应用的和缓曲线,因此也称为常常应用和缓曲线. 常常应用和缓曲线的外轨超高顺坡,其根本方程一定满足的前提为： 当l=0时,K=0;当l=l0时,K=1/R. 由超高与曲率的线性关系可知,满足这些前提的根本方程应 为： （2－23） 式中K和缓曲线上任意率性一点的曲率; 和缓曲线上某一点离ZH点（或HZ点）的距离; K0和缓曲线终点HY点（或YH点）的曲率;l0和缓曲线长 度. 由式（212）可见,和缓曲线长度l与其曲率K成正比.吻合这一前提的曲线称为放射螺旋线. 和缓曲线的偏角为： （2－24） 在和缓曲线终点处,l=l0,和缓曲线偏角为： 2－25） 由式（224）可见,在和缓曲线长度规模内,偏角数值较小,可取近似值： 于是可得 积分上两式得 （2－26） （2－26） 这就是放射螺旋线得近似参变数方程式,是我国铁路常常应用得和缓曲线方程式.如消去上两式得参变数l,则得 （2－28） 这是放射螺旋线得近似直角坐标方程式.在曲线半径较小得铁路上,采纳第一项作为近似式. 四.高次和缓曲线 满足表26中前两项或全体五项恳求得和缓曲线称为高次和缓 曲线.高次和缓曲线外轨超高顺坡为曲线顺坡.这类曲线在列车经 由时,各种力得动人不突然产生和消掉,适应高速行车的须要. 求和缓曲线方程的方法,可先一定一个吻合前提的根本方程,在慢慢推导,最后得出所需求的和缓曲线方程式. 表26列出可用于高速铁路的三种高次和缓曲线. 表26高次和缓曲线 和缓曲线根本方程方程式 赵氏七次式 沙氏正弦形 日本高速铁路半波正