智能驾驶，智能时代，域控先行.docx

智能汽车时代，汽车架构向域控制演进 汽车智能化发展趋势加速，车企积极布局 消费者对汽车的需求向智能化转变。近年来，汽车行业高速发展的主要驱动力已由过去供给端的产品和技术驱动，逐渐转换为不断提高的客户需求驱动。随着消费者需求层 次的不断提升，汽车不再是简单的出行工具，而是向智能汽车演进，成为满足消费者个性化需求的第三空间。智能汽车的内涵，可以总结为“通过搭载先进传感器等装置，运用人工智能等新技术，具有自动驾驶功能，逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车”。智能汽车的主要场景包括智能驾驶和人机互动等。 图 1：消费者对于汽车产生智能化的需求 车云研究院， 消费者重视智能科技，支付意愿强。据麦肯锡调研数据，超过 80%以上的受访者认可辅助驾驶、智能互联、自动驾驶这三种功能的价值，付费意愿占比最高达到 40%。而针对代表软件定义汽车的 OTA 技术，更是有过半数消费者愿意为之买单。 图 2：超过 80%受访者认可智能科技价值 图 3：过半数消费者愿意为 OTA 技术买单 麦肯锡， 麦肯锡， 主流车企积极布局汽车智能化，构建品牌竞争力。为了满足消费者的需求，主流车企都在向汽车智能化的方向积极布局。以智能座舱为例，国内外主流车企纷纷加大对智能座 舱的布局，中控大屏、AR-HUD、智能表面等产品在逐渐应用，手势/生物等新兴技术也使得人机交互更加多样化。座舱智能化已经成为车企打造差异化亮点的重要方向之一。 表 1：主流车企智能座舱技术配置 牌 牌 型 中控屏 HUD 盘 面 镜 统 控 音 势 物 智能表 流媒体后视 后排娱乐系 触 语 手 生 仪表 分类 车企品 代表车 人机交互 交互界面 AR- 奔驰 S 级 12.8”(OLED) 12.3” HUD 中控面板+方向盘 √ √ √ √ √ 外资 宝马 7 系 12.3” 12.3” W-HUD 中控面 板 √ √ √ √ 大众 ID.4 12” 5.3” AR- HUD 中控面 板 √ √ √ √ 特斯拉 Model S 17” 12.3” √ √ √ 蔚来 ES8 11.3” 9.8” W-HUD √ √ √ 新势力 小鹏 理想 P7 理想 One 14.96” 16.2”+12.3”+10. 1” 10.25 ” 12.3” √ √ √ √ √ √ 威马 EX6 12.8” 12.3” 中控面 板 √ √ √ 长城 W5 12.3” 12.3” √ √ √ √ 比亚迪 汉 15.6” 12.3” 内饰板 √ √ 传统自 红旗 H9 12.3” 12.3” W-HUD 内饰板 √ √ √ √ 主 广汽埃 安 Aion LX 12.3” 12.3” √ √ √ 长安 UNI-T 10.3” 10.3” √ √ √ 亿欧智库， 全球车企积极布局自动驾驶业务。当前 L2 技术在全球范围内已经普遍实现量产，特斯拉在自动驾驶领域发力较早，目前已经具备 L4 能力。其他主流车企也在积极布局 L4+技术，目标量产时间在 2025 年之前。 图 4：全球主要车企各级别自动驾驶量产时间表 亿欧智库, 分布式架构难以满足智能汽车需求，正向域控制方向发展 传统汽车一般采用分布式电子电气架构，功能系统核心是 ECU。ECU（电子控制单元）是传统汽车电子系统的控制中枢，可在大量传感器、电源及通信芯片以及执行器等零 部件的配合下实现对汽车状态的操控，因此又被称为“行车电脑”。在分布式 E/E 架构中，每个控制系统采用单独的 ECU，不同的电控系统功能保持独立性，彼此之间的交互很少。因此，每增加一个功能就需要增加一个 ECU，传统汽车智能功能的升级主要依赖于 ECU和传感器数量的累加。 急剧增加的 ECU 数量带来成本及技术弊端。根据 Strategy Analytics 的数据，目前汽车平均采用约 25 个 ECU，但是高端车型 ECU 数量已经超过 100 个。ECU 数量的增加 带来线束布置复杂、车重增加、算力浪费、协同困难等成本及技术弊端。来自不同供应商的 ECU 运行着不同的操作系统及应用软件，以及背后复杂的底层代码，难以在智能化阶段统一维护升级，为汽车开发测试、制造成本及售后维护带来巨大压力。现阶段分布式 ECU 架构发展已接近瓶颈，难以满足下一代智能汽车的需求。 图 5：目前汽车平均采用约 25 个 ECU，但是高端车型 ECU 数量已经超过 100 个 公开资料， 汽车智能化要求 E/E 架构由分布式向域控制演进。在以域为单位的域控制架构中，引入以太网并将分散的 ECU 集成为运算能力更强的域控制器（DCU），相对集中地控制每个域，从而解决分布式架构存在的成本、算力等局限性。 成本节省 域控制架构将传感与处理分开，传感器和 ECU 不再一对一，管理更便捷，有效减少了 E