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基于隧道动态风压的站台门优化方案研究 　　摘要：地铁高峰期部分站台门因为隧道动态风压过大出现二次关门等故障，影响了地铁正常运营。通过对隧道动态风压数据进行实测分析，研究风压对站台门运行阻力的影响，对站台门的电机选型、门控器（dcu）、摩擦副结构进行优化，解决了动态风压过大导致的站台门二次关门。 　　关键词：站台门;动态风压;二次关门;双闭环智能控制;滚动摩擦结构 　　中图分类号：u279文献标志码：a文章编号：2095-2945（2020）17-0146-02 　　abstract：duringthepeakperiodofsubway，secondaryclosinghappentosomeplatformdoorsbecauseoftheexcessivedynamicwindpressureinthetunnels，whichaffectedthenormaloperationofthemetro.throughthemeasurementandanalysisofthedynamicwindpressuredatainthetunnels，thispaperstudiestheinfluenceofwindpressureontherunningresistanceofplatformscreendoor，optimizesthemotorselection，doorcontrolunit（dcu）andfrictionpairstructureofplatformscreendoor，andsolvesthesecondaryclosingofplatformscreendoorcausedbyexcessivedynamicwindpressure. 　　keywords：platformscreendoor;dynamicwindpressure;secondarydoorclosed;doubleclosed-loopintelligentcontrol;rollingfrictionstructure 　　引言 　　地铁运营高峰期行车密度和行车速度不断增大，部分站台门因为隧道内的动态风压增大出現二次关门等故障，导致停站列车无法按计划发车，给运营带来了很大的压力。本文通过对隧道动态风压进行实测，分析风压工况下站台门的运行阻力，通过站台门电机合理选型、双闭环dcu智能控制、传动结构等优化方案解决了站台门二次关门的故障。 　　1站台门轨行区动态风压测试 　　本次测试选择某地铁标准车站进行测试，各环控系统为常规配置，线路列车的最高运行速度为80km/h。 　　在站台门轨行区采用风压传感器对风压进行实时测量采集。模拟高峰期线路行车工况：列车停稳站台门运动过程中后方区间正有列车驶来进行了测试，得到风压数据如图1所示。 　　根据图1可知，考虑车站内环控系统不同工况下的隧道动态风压，动态风压测量的最大值为-175pa。因本工况下测试隧道内只有2辆列车，没有多辆列车在地铁隧道中连续运行建立背压，实际中该线路的隧道动态风压会更大。 　　2站台门运动受力分析 　　站台门一道滑动门由两扇门体组成，每扇门通过顶部悬挂装置与同步带刚性连接，悬挂装置滚轮支撑门体在上部导轨上运动，滑动门下部设置有导靴与门槛导槽，其运动过程中的摩擦副主要是上步悬挂装置滚轮与导轨摩擦副和底部的导靴与导槽摩擦副。 　　现有站台门相关参数如下：滚轮与导轨之间的滚动摩擦系数μ1=0.05cm，滚轮接触面半径为4cm;滚轮与导轨之间的滑动摩擦系数μ2=0.15;导靴与导槽之间的摩擦系数μ3=0.2;单扇门重量m：82kg;单扇门面积s：2.2m2;同步带传动效率：η1=0.98;减速器电机传动效率：η2=0.7;隧道风压：p。 　　站台门两扇滑动门运动过程中的阻力包括：悬挂装置滚轮与导轨之间固有的滚动摩擦力f1=2mgμ1/r。动态风压的作用使站台门上部的滚轮对导轨，下部的导靴对导槽产生正向压力。滚轮与导轨之间侧向滑动摩擦力f2=μ2ps;导槽与导靴的滑动摩擦力f3=μ3ps;同时有滑动门密封毛刷和安装精度等引起的固有摩擦力f4（考虑为15n）。当站台门运行阻力（f1+f2+f3+f4）大于电机的最大输出力会导致二次关门故障发生。 　　3站台门的优化设计方案 　　根据前述分析可知，站台门运动过程受阻主要受到动态风压、传动结构的摩擦系数、站台门电机最大输出力等的影响，因此可从以下方面进行考虑优化。 　　3.1电机功率选型 　　站台门相关规范要求阻止滑动门关闭的力不应大于150n（在匀速区间测量），滑动门最大动能为10j。