基于模糊控制的电磁阀式阻尼连续可调悬架性能仿真研究.docxVIP

基于模糊控制的电磁阀式阻尼连续可调悬架性能仿真研究 　　摘要：自主研制了外置电磁阀式阻尼连续可调减振器系统（externalsolenoid-actuatedshockabsorber，essa），以essa样机为基础研究了essa半主动悬架系统的控制算法。首先，阐述了essa系统结构及工作原理;然后，通过台架试验得到了essa的阻尼力-速度-电流关系曲线。最后，基于matlab/simulink设计了essa半主动悬架模糊控制器，并在carsim环境中搭建了整车动力学模型，结合essa阻尼力map图，进行了matlab/simulink与carsim的联合仿真试验。试验结果表明：研制的essa半主动悬架系统的各项指标均优于传统悬架系统。 　　关键词：电磁阀式减振器;半主动悬架;模糊控制;数字仿真 　　中图分类号：u461.99文献标识码：a文章编号：1007-9416（2020）03-0001-04 　　0引言 　　阻尼连续可调悬架系统的核心零部件是阻尼可變减振器系统，通过布置在车身、车轮的传感器实时采集车辆行驶状态，结合控制算法对可调减振器的阻尼力进行实时调节，能够显著提高车辆的操控性、平顺性。 　　阻尼连续可调减振器及其相关技术在国外高端车型已经得到了应用，具有相对成熟的研究成果[1-3]。但是，阻尼连续可调减振器及其控制系统在我国仍未得到广泛应用，相关的技术研究工作均由院校等科研机构开展，如郭孔辉院士团队[4-6]对阀控阻尼可调减振器的工作原理进行了分析，并研究了阀控阻尼可调减振器的控制算法，通过道路试验验证了所研制的阀控减振器系统功能。陈无畏教授[7-9]团队提出了基于功能分配协调的汽车阀控减振器与esp的集成控制器。陈龙[10]等建立多状态切换的阻尼可调减振器仿真模型，结合台架试验验证了模型的有效性。黎剑锋[11]等研制了一种基于电液比例阀控式半主动减振器，进行了样机试制与台架试验。 　　本文自主研制了一种外置电磁阀式阻尼连续可调减振器系统（externalsolenoid-actuatedshockabsorber，essa），搭建了基于matlab/simulink与carsim的联合仿真模型，研究了essa悬架的半主动控制算法及性能表现。 　　1essa半主动悬架系统工作原理 　　essa半主动悬架系统架构如图1所示，车身与车轮均布置有加速度传感器实时采集加速度信号，结合车速、方向盘转角、油门等信号作为输入信号发动给控制器，控制算法根据车辆的行驶信号进行essa的阻尼力控制。 　　显而易见，essa是半主动悬架系统中的核心执行元件，与传统减振器相比，essa具有一个外置的电磁阀与一个中间油腔，结构如图2所示。外置电磁阀由一个比例电磁阀与一个溢流阀组合而成，控制器通过控制算法输出不同的电流控制比例电磁阀中的阀芯位置，从而改变了比例电磁阀阀片开度，阀片的油液流通量得到控制，实现阻尼力的实时调节。中间油腔则是布置在储油腔与工作腔之间，中间腔室通过常通节流孔与工作腔的伸张行程腔室相连接;电磁阀组件的进油孔与中间腔相通，出油孔则与储油腔相通。 　　当减振器处于压缩行程时，一部分油液从底阀流至储油腔，另一部分油液则通过活塞阀流至工作腔中的有杆腔，亦即伸张行程腔室，再经由中间油腔与工作腔的有杆腔之间的常通孔流入中间腔，进入电磁阀组件总成。当比例电磁阀关闭时，油液从电磁阀组件中的单向溢流阀流至储油缸;当比例电磁阀通电导通时，压力未达到溢流阀开阀压力时，油液经由比例流量阀回流至储油腔，此时，根据不同电流的大小，比例流量阀开度也不尽相同，从而达到调节阻尼力大小的目的;当压力达到溢流阀开阀压力时，油液从溢流阀流入储油缸。伸张行程工作原理与压缩行程大致相似，不再赘述。 　　根据essa工作原理，研制出essa样机进行了台架测试。采集试验过程中不同电流、不同行程正弦激励下的减振器阻尼力值，形成essa阻尼特性map如图3所示。 　　2系统模型 　　2.1车辆动力学模型 　　carsim是专业的车辆动力学仿真软件，可以实现整车操纵稳定性、行驶平顺性、制动性能、动力经济性的仿真试验，同时，也被广泛应用于汽车控制系统的开发过程中。本文利用carsim建立了某suv车型的整车动力学模型，用于essa系统的算法开发仿真试验，仿真模型界面如图4所示。 　　2.2路面模型 　　路面模型采用滤波白噪声法，对一均值为零的高斯白噪声经过变换得到模拟的路面位移信息，由式（1）计算得到的某b级路面位移如图5所示。 　　式（1）中：xr为路面位移;f0为下截止频率;n0为参考空间频率;gq（n0）为路面不平度系数;u为