2.飞机结构《飞机系统》.pptxVIP

飞机系统;;;结构及其基本要求;2.1 结构及其基本要求;;2.基本要求 ① 结构抵抗破坏的能力称为结构强度；结构抵抗变形的能力则称为结构刚度；结构保持原 有受力平衡状态的能力称为结构稳定性。 ② 强度、刚度、稳定性是飞机结构承受载荷能力的主要标志。 ③ 飞机结构是否满足基本的使用要求，关键要看结构在要求的载荷作用下是否发生失效， 这直接关系到飞机安全。 ④ 飞机结构失效是指飞机结构在外载荷作用下变形超过规定或失去承载能力。 ⑤ 因此，判断飞机的结构是否满足使用的基本要求，需要先明确飞机结构在不同飞行状态 下承受的最大载荷，才能进一步评估结构强度、刚度和稳定性等属性。;飞机的外载荷;2.2 飞机的外载荷;2.2.1 外载荷的分类;2.2.1 外载荷的分类;;2.2.1 外载荷的分类;2.2.1 外载荷的分类;运输机在巡航状态主要为匀速 直线飞行，飞机所受总升力L、 重力G、推力P（或拉力）、阻 力D满足平衡关系，即合力为 零，合力矩也为零，如图2所示。 此时飞机总升力L与重力G满足: L=G;2.2.2.2 机动飞行时飞机的外载荷 ;;2.2.2.2 机动飞行时飞机的外载荷;图4 飞机右转弯时的受力状态;① 可以看出，飞机水平转弯时，应尽量减小坡度，从而减小转弯所需升力的大小，保证 结构安全。当机翼结构受损时，应更柔和转弯，防止结构失效。 ② 飞机转弯时能采用的最大坡度受发动机最大推力、临界迎角、机翼面积的限制。飞行 中决不能任意压大坡度（增大升力）转弯，这容易因超过临界迎角而导致失速，这是 多次飞行事故的教训。 ③ 民用运输机通常只做坡度小于30°的盘旋。对不允许做特技飞行的通用机、运输机， 使用中转弯坡度一般限制在20°～40°，设计能力可达60°左右。;在实际飞行中，升力可能由于气流变化而改变，造成飞机不必要甚至有害的颠 簸运动。这种速度方向、大小变化的不稳定气流称为突风，又称为紊流。 根据突风方向，又分为水平突风、侧向突风和垂直突风。 ① 水平突风（又称航向突风）包括逆风或顺风，它只改变飞机相对气流的速度，使 升力或阻力变化。 ② 侧向突风将使飞机产生侧滑，同时作用于垂直尾翼上而产生附加气动力，这???民 用运输机垂尾强度设计时应考虑的问题。 ③ 垂直突风不仅改变相对气流速度的大小，而且改变相对气流的方向，影响迎角变 化，故升力改变量大。;如图5所示，飞机以速度 v0平飞遇到速度为 w的垂直向上突风作用时，其升力为：;2.2.2.3 遇突风时飞机的外载荷;可见，垂直突风造成的附加升力?L 与飞行速度 v0、突风速度w成正比。飞行中遇到 向上的垂直突风作用时，飞机升力可能显著增大。;2.2.3 载荷系数;机体结构的变形;2.3.1 结构基本变形与内力;2.3.1 结构基本变形与内力;2.3.1 结构基本变形与内力;;2.3.1 结构基本变形与内力;;2.3.2 机翼与机身整体变形;2.3.2 机翼与机身整体变形;2.3.2 机翼与机身整体变形;机翼;2.4.1 机翼功能及机翼结构元件;2. 高速飞机要求机翼蒙皮具有更大的刚度，为了制造出刚度大、质量轻的蒙皮， 现代飞机可采用夹层机翼结构（见图16）。 很多飞机的操纵面，如副翼、扰流板等，常采用全高度夹层结构（见图17）;2.4.2 机翼的结构形式;2.4.2.1 梁式机翼 ;2.4.3 机翼操纵面;2.4.3.1 副 翼;2.4.3.2 增升装置 ;2.4.3.3 扰流板;机身;2.5.1 机身功能及机舱设备;（3）根据机身功能，现代民用客机机身主要分为如下区域（见图24）：驾驶舱、 旅客舱、电子设备舱、货舱、起落架舱、辅助动力装置舱（Auxiliary Power Unit，APU）等。其中，除起落架舱外，前后压力隔框之间的机身在飞行中需要 增压。;;2.5.1 机身功能及机舱设备;2.5.1 机身功能及机舱设备;;;2.5.2.2 硬壳式机身 ;2.5.2.3 半硬壳式机身;2.5.3 尾翼结构;2.5.3 尾翼结构;2.5.3 尾翼结构 ;飞机结构使用限制;2.6.1 过载限制 ;2.6.2 速度限制;2.6.2.1 局部气动载荷限制 ;2.6.2.2 副翼反效;2.6.2.2 副翼反效 ;2.6.2.3 翼面颤振;;;飞机结构安全;2.7.1 飞机设计规范与适航标准;2.7.1 飞机设计规范与适航标准 ;2.7.2 飞机结构的试验要求;2.7.2 飞机结构的试验要求 ;2.7.2 飞机结构的试验要求;2.7.2 飞机结构的试验要求;2.7.3 飞机结构的使用要求;2.7.3 飞机结构的使用要求 ;2.7.3 飞机结构的使用要求;2.7.3 飞机结构的使用要求;2.7.4 飞机结构的维护要求;2.7.4 飞机结构的维护要求 ;2.7.4 飞机结构的维护要求;