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试谈桥梁裂缝在道桥材料工程中的影响 混凝土桥梁在常规静、动荷载及次应力下产生的裂缝称荷载裂缝，归纳起来主要有直接应力裂缝、次应力裂缝两种。 直接应力裂缝是指外荷载引起的直接应力产生的裂缝。裂缝产生的原因有：①设计计算阶段，构造计算时不计算或部分漏算;计算模型不合理;构造受力假设与实际受力不符;荷载少算或漏算;内力与配筋计算错误;构造安全系数不够。构造设计时不考虑施工的可能性;设计断面缺乏;钢筋设置偏少或布置错误;构造刚度缺乏;构造处理不当;设计图纸交代不清等。②施工阶段，不加限制地堆放施工，擅自更改构造施工顺序，改变构造受力特点，随意翻身、起吊、运输、安装;不按设计图纸施工，擅自更改构造施工顺序，改变构造受力形式;不对构造做机器振动下的疲惫强充验算等。③使用阶段，超出设计载荷的重型车辆过桥;受车辆、船舶的接触、撞击;发生大风、大雪、地震、爆炸等。 次应力裂缝是指由外荷载引起的次生应力产生裂缝。裂缝产生的原因有：①在设计外荷载作用下，由于构造物的、实际工作状态同常规计算有出入或计算不考虑，进而在某些部位引起次应力导致构造开裂。②桥梁构造中经常需要凿槽、开洞、设置牛腿等，在常规计算中难以用准确的图式进行模拟计算，一般根据经历设置受力钢筋。研究表明，受力构件挖孔后，力流将产生绕射现象，在孔洞附近密集，产生宏大的应力集中。在长跨预截断钢束，设置锚头，而在锚固断面附近经常能够看到裂缝。因而，若处理不当，在这些构造的转角处或构件形状突变处、受力钢筋截断处容易出现裂缝。 2、温度变化引起的裂缝 ①年温差。一年中四季温度不断变化，但变化相对缓慢，对桥梁构造的影响主要是导致桥梁的纵向位移，一般可通过桥面伸缩缝、支座位移或设置柔性墩等构造措施相协调，只要构造的位移遭到限制时才会引起温度裂缝，例如拱桥、刚架桥等。我国年温差一般以一月和七月平均温度的作为变化幅度。考虑到混凝土的蠕变特性，年温差内力计算时混凝土弹性模量应考虑折减。②日照。桥面板、主梁或桥墩侧面受太阳曝晒后，温度明显高于其它部位，温度梯度呈非线形分布。由于遭到本身的约束作用，导致局部拉应力较大，出现裂缝。日照和下述突然降温是导致构造温度裂缝的最常见原因。③突然降温。 突降大雨、冷空气侵袭、日落等可导致构造外表温度忽然下降，但因内部温度变化相对较慢而产生温度忽然下降，但因内部温度变化相对较慢而产生温度梯度。日照和突然降温内力计算时可采用设计规范或参考实桥资料进行，混凝土弹性量不考虑折减。 3、收缩引起的裂缝 塑性收缩。在施工经过中、混凝土筑后4-5小时左右，此时水泥水化反响剧烈，分子链逐步构成，出现泌水和分急剧，因而时混凝土尚未硬化，称为塑性收缩。塑性收缩所产生量级很大，可达1%左右。在骨料下沉经过中若遭到钢筋阻挡，便构成洞钢筋方向的裂缝。 缩水收缩干缩。混凝土结硬以后，随着表层水逐步蒸发，温度逐步降低，混凝土体积减小，称为缩水收。因混凝土表层水分损失快，内部损失慢，因而产生外表民缩大、内部收缩小的不均，钢筋对混凝土收缩的约束比拟明显，混凝土外表容易出现龟裂纹。 自生收缩是混凝土在硬化经过中，水泥与水发生水化反响，这种收缩与外界湿度无且能够是正的(即收缩、如普通硅酸盐水泥混凝土)，可以以是负的(即膨胀，如矿渣水泥混凝土与粉煤灰水泥混凝土)。 炭化收缩。大气中的二氧化碳与水泥的水化物发生化学反响引起的收缩变形。炭化收缩只要在温度505℃左右才能发生，且随二氧化碳的浓度的增加而加快。炭化收缩一般不做计算。 混凝土收缩裂缝的特点是大部分外表裂缝，宽度较细，且纵横交织，成龟裂状，形状没有任何规律。 研究表明，影响混凝土收缩裂缝的主要因素有：水泥品种、标号及用量。矿渣水泥、快硬水泥、低热水泥土收缩性较高，普通水泥、火山灰水泥、矾土水泥混凝土收缩性较低。另外水泥标号越低、单体积用量越大、磨细度越大，则混凝土收缩越大，且发生收缩时间越长。例如，为了提高混凝土的强度，施工时经常采用强行增加水泥用量的做法，施工时经常用强行增加水泥用量的做法，用不水量大。火灰比越高，混凝土收缩越大。养护方法。良好的养护方法可加速混凝土的水化反响，获得较高的混凝土强度。养护时间越长，则混凝土收缩越小。对于温度和收缩引起的裂缝，增配构造钢筋可用明显提高混凝土的抗裂性，尤其是薄壁构造(壁厚20-60cm)。构造上配筋宜优先采用小直径钢筋小距布置，全截面构造配筋率宜低于0.3%，一般可采用0.3%-0.5%。 4、施工工艺质量引起的裂缝 在混凝土构造中，若施工工艺不合理、施工质量低劣，容易产生纵向的、横向的、斜向的、竖向的、水平的、外表的、深进的和贯穿各种裂缝，十分是细长薄壁构造更容易出现。裂缝出现的部位和走向、裂缝宽度因产生的原因此异，比拟典型常见的有：①混凝土保护层过厚，或乱踩已绑扎的上层钢筋，使承受负弯矩的受力筋保护层加厚，导