《飞行中人的因素》课件合集.pptx

《飞行中人的因素》;;;第一节 飞行中人的因素的研究对象、性质及研究范围;;二、飞行中人的因素的性质及其相关学科;;;;第二节 飞行中人的因素的历史;一、沿用空军航空心理学/初创阶段;二、体系建构阶段;;;第三节 学习飞行中人的因素的意义及学习方法;;二、学习飞行中人的因素的方法;感谢您的耐心聆听;;;第一节 全球民用航空飞行安全概况;与商用运输机相比较，通用航空飞行事 故在整个民用航空业界中占有较大的比例。 美国是世界上公认的航空强国，其安全 水平一向很高。但与机载设备先进、勤务保 障条件完善、规章标准齐全及训练严格的商 业航空相比，其通用航空的事故率相对较高。 图1显示的是2010—2015年中国民航 通用航空事故万架次率、 三年滚动指标值、 五年滚动指标值以及十年滚动指标值。图2 显示的是2007—2015年中国民航通用航空 死亡事故万架次率、五年滚动指标值以及十 年滚动指标值。图3显示通用航空事故征候 万架次率呈逐年下降趋势。图4显示2008— 2015年通用航空安全风险指数与趋势指数分 析对比。;1. 全球商用喷气运输机每年事故死亡人数 此图显示，全球商用喷气运输机的事故率逐年下降，事故率持续保持在一个较低的水平。;2. 全球商用喷气运输机各飞行阶段的飞行事故率 起飞与初始爬升、五边进近与初始着陆阶段是事故的高发阶段，而它们在整个飞行中所 占的时间却分别只有2.0%和4.0%。;3. 全球商用喷气运输机事故的主要原因 从图中可以看到，自1959年以来，由于 飞行机组的原因诱发的飞行事故总数为319次， 占所有飞行事故的73.7%。从1984—1994年 6月的10年期间，因飞行机组原因造成的飞行 事故总数为89次，占所有飞行事故总数的 70.1%。如果加上机务维护和ATC的因素， 1959年以来发生的人为事故次数为351次， 占所有飞行事故的80.4%。1984—1994年发 生的人为事故次数为103次，占所有飞行事故 的81%。;4. 未来商用喷气机飞行安全的局势 虽然目前的飞行安全局势较过去已有所好转，是民用航空史上最安全的年代，但如果不继续加以改 善，照现有的事故率发展下去，到2010年时，每周将有一架喷气运输机失事。此外，ICAO的研究资料亦 显示，随着航空器可靠性的提高，人的可靠性的改变不会得到很快地改善，人的失误有逐年增高的趋势。;1. 运输航空安全周期分析 下图显示的是近年中国民航运输航空安全周期情况，说明我国民航的总体安全形势良好。从图中可以看到， 从2010年8月25日至2015年12月31日，中国民航运输航空已经安全飞行1954天，3672万飞行小时，1628万 飞行架次，虽然安全周期天数处于第二位，但安全周期飞行小时数和飞行架次数排名处于第一位。;2. 运输航空事故征候万时率指标分析 下图所示是中国民航运输航空2008—2015年按月累计事故征候万时率。;3. 2008—2015年严重事故征候按原因分析 下图是我国运输航空2008—2015年严重事故征候按原因累积分析图。;四、全球飞行安全局势总结;第二节 为什么人为事故会发生—— 人的错误分析;一、人的错误的性质;二、人的错误的来源;感 觉：人类具有一个庞大的接收信息的系统。在这个系统中， 不同的感觉器官觉察特定形式和特定能量的信息，它们对不同的信息 具有特异的选择性。并且，人与人之间在感受性上存在着个体差异。 知 觉：我们一般把对感觉信息的性质、意义予以解释、命名 的过程称之为知觉。而人类的这种解释活动却正是滋生错误的土壤。 决 策：在对信息的含义进行粗略识别后，无论这种识别正确 与否，信息加工的进程都会由知觉过渡到决策；人的错误在这一阶段 会再次滋生出来。 注 意：从输入信息到加工信息、直至对信息的提取和输出， 注意都始终伴随着人类的认知过程。它犹如一种背景，对信息起着选 择和分配意识的作用。 行 动：在决策的指导下，使人的肌肉运动指向操作控制或使 当前的动作受到抑制，这又是人类错误的另一个发源地。;第三节 人的错误的分类及其预防;设计不良诱发的错误和操作者自身的局限诱发的错误：人-硬件或人-软件界面所发生的错误既可 能是在设计硬件和软件时没能充分考虑人的特点所引起的，也可能是由于操纵者的局限所造成。 随机性错误、系统误差以及离散性错误（Random，Systematic and Sporadic Errors）：随 机性错误是指人的错误按随机分布的形式出现。系统误差具有较小的离中趋势，引起这种错误的因素比 较局限。离散性错误常表现为在一系列好成绩中或好成绩后偶尔出现一次错误，这种错误也很难预料。 遗漏、添加和替代错误（Omission，Commission and Substitution Errors）：最常见的认 知错误是漏