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浅谈航空公司航材AOG 管理与经验 浅谈航空公司航材AOG 管理与经验 航材部门是为航空公司飞机运营提供适航零部件的航 材供应与保障单位，工作的性质是以最低的航材成本为公司 机队运营提供适航的零部件，工作宗旨是达到航材供应、适 航安全及成本效益的有机统一。说到成本，航材成本是构成 飞机运营成本的主要部分，仅次与购买飞机和航空油料。近 些年来，航材成本控制被业内认为是最有潜力的成本控制点。 由于航材AOG 缺件导致的飞机停场可以说是各个航空公 司航材管理的软肋，也是管理水平中的“短板效应”。通常 认识都认为飞机 AOG 缺件，造成送修订货或租赁成本增高， 其实主要成本是飞机停场成本，和零部件物流成本及AOG 器 材手续费三部分组成。 为了降低AOG 运营成本，对工程部门而言，应当更有效 地使用《最低设备放行清单》保障飞机运行，给航材部门争 取更多找件时间；对航材部门而言，必须尽力通过各种手段 减少AOG 缺件。学术资料显示，航空公司科学合理航材储备， 所能保证的航材发付率（航材发付出库器材项数/外场申请 领用项数×100％）是 92％，那么其余 8％的发付率基本上 就是由航材AOG 保障。航材发付率一旦超过92％，每提高一 个百分点发付率对航空公司而言航材储备资金将增加一倍， 因此，从另外角度分析，AOG 缺件的存在某些程度上是可以 缓解库存资金压力的。 关键在于航材部门如何处理每一次AOG 缺件？为飞机维 护应急突发事件制定最佳方案，优化AOG 处理流程，既保证 时效性，又减少库存备件资金，达到比较合理的成本效益平 衡点。 我认为每个航空公司的航材AOG 缺件确实是令人困扰的 问题，关键在于如何避免重复性AOG 缺件，对每次AOG 缺件 产生的原因，处理过程，以及处理完缺件的问题分析与总结， 还有每个缺件是否在航材业务部门的控制和跟踪范围内，如 果这些问题都能得到解决，那么航材AOG 缺件及时到位，将 真正起到飞机维修及时雨的作用。 下面先谈谈新疆分公司AOG 航材管理的现状： 一、公司航材AOG 室成立于XX 年，XX 年－XX 年间航材 AOG 缺件46％是ATR-72 飞机所致，主要原因： 1、高价周转件连续更换，索赔率高，航材备件周转不 及； 2、飞机部分系统存在设计性缺陷，难解决系统根本问 题； 3、发动机故障率高，包修过程由于付款和运输问题导 致发动机无法及时到位，因发动机故障停场天数占了ATR 全 年飞机停场天数50％以上； 4、订货和修理 OEM 厂家多处于欧洲，联系不畅通，反 馈信息缓慢； 5、国内机型独有性，无航材共享资源，一旦缺件，只 能停场等件。 XX 年开始，757－200 和737－700 飞机由于飞机构型差 异、飞机数量激增、周转件处于索赔修理期等原因造成航材 备件紧张，AOG 缺件呈逐年上升趋势，仅XX 年AOG 航材订货 512 项，租借调拨 440 项，AOG 航材保障发付率占航材全年 发付率的5.3％， XX 年航材AOG 部门采取的措施： 鉴于此情况，我们及时调整工作思路，加大航材计划性， 自XX 年开始逐渐增加备件储备力度，ATR-72 飞机AOG 缺件 逐年缩少，XX 年降至的占全年缺件5％。 自XX 年开始，757-200 和737-700 航材AOG 缺件主要依 靠南航航材资源共享库解决，平均每年从南航借用高价周转 件达130 多项，极大地解决我们的AOG 缺件。 XX 年航材AOG 部门采取的措施： XX 年航材部门继续加大航材计划性，重点关注零库存和 低库存的器材，在旺季来临之前从南航总部中心库提前借件 60 项，XX 年的 757 和 737 机型在旺季期间因航材原因停场 天数只有半天。 二、AOG 缺件周转时间分析，如果国外寻找到现货，通 常需要 3－5 天，由于新疆地缘劣势，通常没有国际直达航 班，需要国内转运、海关监管、报关等手续，导致我们的AOG 缺件到货时间比内地沿海城市航材部门 AOG 到货迟滞 2－3 天，因此，新疆航材部门适时增加备件储备也是客观条件所 决定。 三、乏对AOG 缺件分析，航材部门每月会有AOG 缺件分 析报告，只限于按照机型和缺件原因（首次订货、库存为零、 备件不足）分析，以及与上月及全年分析比对。而缺少与技 术部门共同合作分析：按照飞机系统、部附件、结构件、消 耗性