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在裂纹扩展的过程中，按裂纹的力学特征可将其分为以下三类 1.4.2 断裂韧性 图1-9裂纹表面三种位移形式 (a) 张开型裂纹； (b) 滑开型裂纹； (c) 撕开型裂纹。 第一类为张开型裂纹，如图所示。构件承受垂直于裂纹面的拉力作用，裂纹表面的相对位移沿着自身平面的法线方向，若受拉板上有一条垂直于拉力方向而贯穿于板厚的裂纹，则该裂纹就是张开型裂纹。 1.4.2 断裂韧性 第二类为滑开型裂纹，如图所示。构件承受平行裂纹面而垂直于裂纹前缘的剪力作用，裂纹表面的相对位移在裂纹面内，并且垂直于裂纹前缘，如齿轮或花键根部沿切线方向的裂纹就是滑开型裂纹。 第三类为撕开型裂纹，如图所示。构件承受平行于裂纹前缘的剪力作用，裂纹表面的相对位移在裂纹面内，并平行于裂纹前缘的切线方向，如扭矩作用下圆轴的环形切槽或表面环形裂纹就是撕开型裂纹。 在一般情况下，裂纹通常属于复合型裂纹，可以同时存在三种位移分量，也可以是任何两个位移分量的组合。在工程结构中，第一类裂纹最危险，也最常见。 1.5 疲 劳 强 度 1.5.1 疲劳断裂特征 “交变载荷” 零件在交变载荷作用下，虽然其应力比材料的抗拉强度小，甚至比屈服强度还小，但是在长期使用的某一时刻也会发生突然断裂，这种现象称为疲劳断裂。 疲劳源 疲劳扩展区（光亮区） 粗糙区 1.5.1 疲劳断裂特征 图1-11疲劳断裂断口照片 如图1-11所示 当扩展区达到一定的临界尺寸时，构件剩余截面面积较小，在交变载荷的某次拉伸力的作用下，材料应力超过抗拉强度，这时零件会发生突然的脆性断裂，最后脆断的区域称为瞬间断裂区，由于这一区域断口表面比较粗糙，所以也叫粗糙区。多数情况下，疲劳裂纹源位于构件表面，如图(a)所示。但有些情况下，裂纹源会在构件内部， 同样断口也存在上述三 个区域，如图(b)所示。 1.5.1 疲劳断裂特征 材料的疲劳强度是由疲劳试验测定的。由于疲劳试验的分散度较大，试验时要用较多的试样，在不同交变载荷的作用下，测定其发生断裂时的载荷循环次数N，最后将试验结果绘成如图1-12所示的应力与次数的关系曲线，称为疲劳曲线。 从疲劳曲线上可知，试验应力降低，循环次数N增加。当应力降至某一数值时，曲线变成水平直线，即表示材料若承受低于该水平线所对应的应力值时，便可以经受无限次循环载荷也不发生疲劳断裂。把试样承受无限次应力循环仍不断裂时的最大应力作为材料的疲劳极限。 1.5.2 疲劳强度的测定及其影响因素 图1-12疲劳曲线示意图 而对于航空领域常用的硬铝、镁合金等有色金属及其合金材料，即使应力循环的最大应力值很低，经一定应力循环次数后也会断裂，不存在真正意义上的疲劳极限。因此，对于这一类材料，常根据构件使用寿命的要求，取在某一规定应力循环次数下（如107次），材料所能承受的最大应力值作为名义疲劳极限。 1.5.2 疲劳强度的测定及其影响因素 影响零件疲劳寿命的因素很多，因此，提高构件疲劳强度的措施也是多方面的。构件的疲劳破坏总是从构件中应力最大的部位产生疲劳裂纹开始的，在一般情况下，构件中应力最大部位都在构件横截面的最外边缘，或在有应力集中的地方。总体思路是减小应力集中程度，具体方法包括如下内容： 1.5.2 疲劳强度的测定及其影响因素 在设计方面，要尽量避免在构件上开出方形或带尖角的孔槽，设法避免构件外形急剧改变，尽可能地使其改变有一缓和的过渡，从而降低应力集中系数。 在加工方面，要降低构件表面的粗糙度，也可减小在表面上因加工时刀具切削伤痕所造成的应力集中的影响，从而提高构件的疲劳极限。 在使用方面，包括运输、装配，特别是在飞机检修过程中，应尽量避免在构件表面造成伤痕，以减小产生应力集中的可能性。 在其它工艺措施方面，还可以通过对构件中最大应力所在的表层采取表面强化工艺措施，例如通过滚压、喷丸、表面淬火、渗碳和渗氮等方法使构件表层强度增加，这对提高构件的疲劳极限会有显著的效果。 1.5.2 疲劳强度影响因素 1.6 蠕变及蠕变—疲劳断裂 有些高温部件在工作条件下同时承受恒定载荷和交变载荷的作用（如燃气轮机的涡轮盘），这种情况下发生的断裂方式称为蠕变—疲劳断裂。它们是燃气涡轮发动机高温部件（如涡轮叶片、涡轮盘等）的主要失效形式之一。 蠕变:就是材料在一定的应力和温度下其长度随时间的缓慢变化过程。 蠕变的原因：是因为在高温条件下，金属原子之间的距离增加，原子间结合力减小，故变形抗力小，在一定载荷作用下易于发生缓慢变形。同时在变形过程中，因温度较高，不会发生加工硬化，变形