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3. 修理过程实例 实际修理录像 广州民航职业技术学院 航空工程材料多媒体教学课件 第8章 复合材料 8. 1 复合材料概述 一、概念 “两种以上在物理和化学性质上不同的物质结合起来而得到的一种多相固体材料”。 注：每一种材料都有其性能上的优势与不足，但相互复合后，取长补短 组成特征： 1、不同的非金属材料之间 2、不同的金属材料之间 3、非金属材料和金属材料之间 组成部分： 基体材料:强度韧性好；聚合物、橡胶、金属 增强材料:高强度、高E；玻璃纤维、碳纤维 二、复合材料的分类和特点 按强化相的结构形态与特征分类 定向纤维复合材料 连续与不连续纤维复合材料 叠层复合材料（图8-1 ） 二维或三维编织复合材料（图8-2 ） 颗粒强化复合材料 按基体材料分类 金属基复合材料 聚合物基复合材料 陶瓷基复合材料 碳-碳基复合材料 三、复合材料的特性 复合材料的性能特点 对材料的要求总是希望其既具有较高的强度，又有较好的塑性，强度高意味着承载能力强，塑性好则能够防止材料突然破坏。但是金属材料强度与塑性很难同步提高，无机非金属（玻璃、陶瓷等）则刚而不柔，有机聚合物（树脂、橡胶等）则柔而不刚，而复合材料是将刚性较大的增强材料与塑性较好的基体材料结合起来，刚柔并济，具有良好的综合性能。 高比强度、高比模量 从表8-1可以看出，纤维增强复合材料的比强度和比模量是各类材料中最高的。据计算，用复合材料制成与高强度钢具有相同强度和刚度的零件时，其质量可以减轻70％左右。 表8-1 抗疲劳性能好 金属材料的疲劳破坏，一般都是材料内部的损伤积累造成的，裂纹发展到一定程度，迅速扩展而造成的突然断裂，通常事先没有征兆；而纤维复合材料中的初始缺陷（如断裂的纤维、基体开裂、纤维脱胶等）大大超过普通金属，因而对缺口、孔等引起的应力集中的敏感性要比金属小的多，特别是纤维和基体界面能改变裂纹扩展的方向，从而在一定程度上阻止了裂纹的扩展。其疲劳破坏总是从纤维的薄弱环节环节开始，逐渐扩展到结合面上，破坏前有明显的征兆。大多数金属的疲劳极限是其拉伸强度的40 ％-50 ％，而碳纤维复合材料则可高达70 ％ -80 ％。 减摩耐磨、自润滑性能好 破损安全性好数 纤维复合材料基体中平均每平方厘米面积上的纤维至少有几千根，多至几万根，使用中超载时即使少量的纤维断裂，其载荷会迅速重新分配到未被破坏的纤维上，这样短时间内不至使整个构件失去承载能力。 化学稳定性好 各向异性 其他特殊性能 目前，纤维增强复合材料存在的主要问题是：抗冲击性能低，横向强度和层间剪切强度差，成本高。 四、复合材料的设计及制造技术要求 复合材料的设计及其制造技术完全不同于传统的金属材料，具有两个基本的特点： 力学性能的可设计性 在构件的设计和制造时可以可按其受力情况和性能要求设计复合材料的性能，而不仅仅是传统设计的材料的选择 材料制造和构件制造的统一性 制作材料的同时也就制造出了构件 五、复合材料在飞机上的应用 767 的复合材料使用 3％ 777 飞机的复合材料使用 11％ §8. 2 金属基复合材料 8.2.1 金属基复合材料的种类与一般特性 定义与分类 金属基复合材料是以金属或合金为基体，以纤维、晶须、颗粒等为增强体，采用多种工艺方法制成的复合材料。 按基体可分为铝基、镁基、铜基、钛基、高温合金基、金属间化合物基、难熔金属基复合材料；按增强体可分为纤维增强、晶须增强、颗粒增强复合材料。 2.一般特性与应用范围 金属基复合材料与一般金属相比，具有耐高温、高比强度、高比弹性模量、抗蠕变、耐疲劳、热膨胀系数小和抗磨损等优点。与树脂基复合材料相比，不仅剪切强度高，对缺口不敏感，而且物理和化学性能更稳定，具有不吸湿、不放气、不老化、抗原子氧侵蚀、抗核辐射、抗电磁脉冲、抗阻尼、热膨胀系数小、导电和导热性好等优点。因此，金属基复合材料是理想的航天器材料，适合空间环境使用。在航空器上也有潜在的应用前景，是研制高温结构材料的重要领域。 其中，连续纤维具有更明显的增强、增模效果，但因性能有各向异性则需要考虑取向设计。通常可采用各种纤维混杂增强，调整各向性能； 晶须增强复合材料具有较低的冲击韧性，制备和加工复合材料的工艺较复杂，需认真解决润湿性和界面反应、稳定工艺和降低成本等问题。 8. 2. 2 增强体及其典型性能 增强体是复合材料中承受载荷和具有特殊功能的组分。按几何形状可分为零维的颗粒状、一维的纤维状、二维的片状、三维的立体结构。 按属性分为无机和有机增强体，其中有天然的和合成的。二维可制成布、毡，三维可制成异形织物预制体。 随着复合材料的发展，增强体的类型、品种、性能不断改进和创新，可以混杂增强，可以多维编制