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原油运输行业研究 1.全球原油运输格局成熟，运价周期波动明显 全球原油产销地集中，运输路线固定。根据BP报告，全球主要原油进口国为美国、欧洲、中国、印度和日本，2021年约占全球原油进口的79.34%；原油出口主要集中在中东、俄罗斯、西非、北美和中南美洲，占全球原油出口的9成以上。在石油产量和主要消费国进口量的共同影响下，且考虑到俄罗斯出口石油海运方式较少，全球原油海运的主要流向为：中东-远东、中东-北美/欧洲、西非-远东、美洲-远东。其中，中东-北美（美国）、中东-远东（中国）是世界原油海运的主要航线。 油轮运输行业至今有约120年发展历史，期间伴随航道开拓、船舶大型化，航线及船型已发展成熟。1869年苏伊士运河通航，与绕道非洲好望角相比，欧洲大西洋沿岸各国从地中海经苏伊士运河到印度洋，航期缩短7-10天。1886年7月13日，世界第一艘油轮“好运号”?首航。1956年第二次中东战争全面爆发，苏伊士运河停航，对世界航运业造成重大打击。尽管后期运河恢复运营，但石油公司对运河可靠性失去信心，船东开始尝试用装载量更大的油轮绕道非洲好望角。1979年，香港船王董浩云接受日本建造的载重吨48万吨级的超巨星油轮，经过加装改造后达到56.47万载重吨，为世界上最大油轮。随后经过论证和实践，港航双方都认为20-32万吨左右的油轮是最合适的船型，油轮大型化结束。随后发展至今，多航线、多船型的全球油运格局基本成熟。 原油运输主要船型有VLCC、苏伊士型、阿芙拉型及巴拿马型。特大型油轮VLCC载重吨在30万吨左右，根据克拉克森数据，截至2022年8月全球共871条，主要在欧洲、北美和部分亚洲港口等特定的区域内航行；苏伊士型船是指能够通过苏伊士运河的最大船舶，该类船舶的载重吨在12-20万吨之间，全球共649条；阿芙拉型载重通常在8万吨-12万吨，目前全球共1083条，主要是在港口设施有限或缺乏供大型油轮停靠的港口的区域航行；巴拿马型载重小于8万吨，主要负责区域内航行。 VLCC是远距离运输的主力船型，中东-东亚为主力航线。VLCC主要航线有：中东-北美、中东-中国、西非-中国、北美-中国、中东-新加披。中东-东亚为VLCC主要航线，根据克拉克森，中东-远东航线2020年-2022年（截止2022.08）占全球VLCC需求分别为49.5%、52%、53.8%；苏伊士型主要航线包括波斯湾-远东、加勒比-北美、西非-北美、西非-地中海、地中海区域内等；阿芙拉型主要航线包括远东区域内、地中海区域内、地中海-美国西岸、加勒比-美国西岸。 油轮行业市场集中度低，运力CR10仅14%。根据克拉克森数据，截止2021年底，油运行业运力CR10仅14%。主力船型VLCC载重吨来看，CR4和CR10分别达到22.17%和41.80%。全球前10大原油油轮船东分别为欧洲Euronav（1800万载重吨）、中国中远海能?（1750万载重吨）、中国招商轮船（1727万载重吨）、希腊Angelicoussis（1505万载重吨）、伊朗国家油轮（1355万载重吨）、沙特巴赫里（1311万载重吨）、挪威Fredriksen（1267万载重吨）、美国达康（1080万载重吨）、马来西亚石油（952万载重吨）、日本三井（825万载重吨），共计13.6亿载重吨。 油运是典型的周期性行业，与经济周期、原油库存周期、运能供给周期密切相关。长期来看，油运需求受全球宏观周期影响，与世界经济发展密切相关；中短期来看，库存周期、供给周期均会影响供需格局进而影响运价。复盘1990年至今运价，大致可分为以下9个阶段： 1）1990年-1991年，海湾战争爆发，运价情绪性上涨。1990年8月海湾战争爆发，世界主要原油出口地中东地区局势动荡，原油市场恐慌性情绪蔓延，支撑油运运价短期内有所上行，1991年2月VLCC运价达到峰值61925美元/天，随着海湾战争形势逐渐明朗，运价开始出现回调。 2）1991年-1997年，伊拉克原油供给中断，运价低位震荡。1991年海湾战争结束后，联合国决议对伊拉克实行禁运制裁。 3）1997年-2002年，亚洲经济危机爆发，运价有所回落。1997年亚洲经济危机爆发，韩国、日本经济受到重创，对原油和原材料的需求迅速下降，导致VLCC运价出现一定回落。1999年后亚洲经济逐步复苏，原油需求随之小幅增长，运价逐渐上行，2000年VLCC年均TCE55096美元/天，成为10年内年均TCE最高峰。2001年互联网泡沫危机爆发，油运需求受此影响，运价再次回落至3万美元/天左右。 4）2002年-2008年，中国需求崛起，运价震荡上行。全球经济持续复苏刺激原油需求，尤其中国经济快速崛起持续贡献需求增量，叠加伊朗船队受制裁后运力迅速收缩，供需结构总体偏紧有利支撑运价上行。2004年11月