工程管理课件-荷载超限裂缝机理.pptVIP

4.* 返回总目录 荷载超限裂缝机理 一．荷载标准和安全水准 荷 载 状 态 荷载标准是安全水准的基础。以荷载标准值再乘以荷载分项系数(即超载系数)将荷载值放大，再从另一方面将材料强度标准值乘以材料分项系数将材料强度计算值缩小，得到的综合安全系数就取得了最终的安全储备。比较起来，我国荷载标准值在国际上处于较低水平。以量大面广的居住用房与办公用房为例，我国的标准荷载取值为150kgf/m2(新规范为200kgf/m2)，而美、加两国则取240kgf/m2，英国取250kgf/m2，法、德、俄取200kgf/m2，日本取290kgf/m2，澳大利亚取300kgf/m2，且我国的荷载分项系数取1.4，而美、加取1.7，英国取1.6。因此我国的荷载安全水准实际上只有美国的51.5％和英国的52.5％，显然是偏低了许多。但是我国荷载标准也是经过大量的实测数据统计分析和长期的工程实践考查验证过的。从现实情况考察，在符合国情的生活与办公用房中，最主要的活荷载也只是常用家具在起控制作用，采用150×1.4＝210kgf/m2或200×1.4＝280kgf/m2的设计荷载，也应该认为绰绰有余了。当前居高不下的结构裂缝现象和工程事故发生率是否真正与荷载安全水准偏低有关，是一个值得研究与探讨的问题 荷 载 状 态 二. 承载力极限状态 根据现行规范，现行的设计都是保证满足结构承载力极限状态要求的，也就是满足力学平衡条件。保证结构的任何构件，任何部位在荷载条件下所产生的内应力不超过其材料允许强度，保证构件和体系的稳定，保证构件和体系在长期工作条件下不进入不允许的变形状态。既然如此，也就不应该出现危险性的结构裂缝，更不应该形成事故。那么，居高不下的结构裂缝现象和安全事故原因值得探讨。 荷 载 状 态 三. 正常使用极限状态 现行规范明确了结构设计必须满足正常使用极限状态的要求，还特别对裂缝控制和变形控制作了详细规定，裂缝宽度控制在0.2mm～0.4mm的范围内；各种梁的挠度控制在1/200～1/600跨度范围内；地基基础的沉降差控制在3/1000倾斜的范围内；高层建筑的顶点位移控制在1/400～1/1000楼高的范围内；层间位移控制在1/550～1/1200层高范围内。从以上的控制水准来看，TJ10-74、GBJ10-89、GB 50010—2002三代规范基本上保持原地踏步，没有多少与承载力安全水准提高相适应的变化，因此认为存在安全水准偏低的问题，这是否就是引起裂缝的主要原因，值得作深入研讨。 荷 载 状 态 四. 超载状态 按理只有在荷载条件超过了两种极限状态规定的标准限额时，才会导致结构裂缝，引发工程事故。可是有关工作人员在长期的大量的工程事故分析工作中发现，极少遇到过荷载超限的情况出现。大量的结构裂损事故甚至工程坍塌事故往往出现在负荷未满，远远没有达到设计计算值的情况下。原因是应该研讨的。相反，在一些现场进行的荷载试验中，或者在进行结构拆除的实践中还发现，现浇钢筋混凝土结构具有很大的延性，即使在超载状态下，仍具有很高的抗裂损抗倾覆能力，很不容易进入坍塌状况，这又从另一方面提出了疑问，都是应该深入研讨的。 荷 载 状 态 五. 非常状态 这里所指的结构非常状态是指结构的带病工作状态。在正常情况下，由于有各种安全系数的保护，结构即使在承载力极限状态或正常使用极限状态下也不一定出现结构裂缝。可是由于某种偶然的特殊原因乘虚而入，导致了结构局部出现了某种裂缝，则已成为病态。在带病工作状态下，结构构件或整个体系的刚度锐减，计算图形或计算模型都可能大不一样，情况也就迥然不同了。很多本不应该出现的结构构件裂损事故或工程坍塌事故，可以说绝大多数都是结构在带病工作的情况下出现的。因此认为，加强工程事故防范工作，应从勘察、设计、施工到使用的每一个阶段，随时给予关注。对结构裂缝等异常现象，宜及时处理，以免带病工作，酿成事故。 应 力 状 态 一. 内力图形 结构裂缝是由于结构在荷载作用条件下所产生的内力值超过了结构材料的强度允许值而形成。研究结构裂缝机理，应从研究结构的内力图形开始。结构构件的内力图形包括弯矩图和剪力图。试以最常见的简支梁与固端梁为例，来说明其分别在均布荷载与集中荷载两种情况下的弯矩图形及剪力图形的变化(如图4.1所示)。并进一步对由弯曲应力与剪应力合成的主拉应力进行研究。因为主拉应力是直接产生结构裂缝的作用力。 应 力 状 态 应 力 状 态 二. 主拉应力状态 从跨度内的弯矩图形与剪力图形来考察主拉应力的变化状态(如图4.2所示)，就可推知全跨度范围内结构裂缝可能出现的状态，就以简支梁在均布荷载条件下为例，梁的跨中弯矩为最大，因此梁底拉应力也为最大，拉应力方向为水平，而跨中的剪应力则为零，所以主拉应力方向也