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第一章（轨道结构） 第一节 钢轨 第二节 轨枕 第三节 中间联接零件 第四节 道床 第五节 爬行及防爬设备 第六节 道口 第七节 客专线轨道结构 第三节 中间联结零件 第四节 道 床 第五节 爬行及防爬设备 第六节 道 口 D 客专线轨道结构相关知识 有碴轨道 无碴轨道 梯子式轨道 Y型轨枕轨道 在列车速度达到300km/h时，有砟轨道仍能保证列车的安全运行，法国、日本和德国的高速铁路都有有砟轨道线路。 道砟能为线路提供一定的弹性，吸收轮轨的冲击振动，而且其表面具有良好的吸收噪声作用。 但其不足之处是在列车荷载反复作用下，轨道的残余变形积累很快，且沿轨道纵向不均匀分布，从而导致轨道高低不平顺，影响旅客乘坐的舒适性，增大轨道维修养护工作量。 法国的高速铁路为客运专线，列车的轴重较轻，车辆状态良好，所以对轨道的破坏相对较小；而德国为客货混运线路，货车的轴重较大，对线路的破坏也相对较为严重，而高速铁路又要求线路具有良好的几何状态，所以德国也在寻求结构较为稳定的无砟轨道结构用于客货混运的高速线路。 城市轨道交通线路昼间运行繁忙，一般只能在晚间对线路进行维修养护，而且要求线路能满足昼间列车的不间断运行的条件。为了减小轨道的维修养护，延长维修周期，同时避免清筛有砟轨道的道砟对环境产生的污染，所以一般在地下和高架线路都采用无砟轨道结构。 为了轨道的稳定性和耐久性，实现少维修的目的，宜发展无砟轨道结构。世界各国铁路在基础坚固的隧道内、高架结构和桥梁上成功采用了无砟轨道。用混凝土板体基础取代了传统轨道中的轨枕和道床，板体基础下是由聚合物或水泥沥青混合物灌注的特制垫层。这样，轨下基础既有足够的强度和稳定性，又有一定的弹性，残余变形的积累甚小，轨道结构得以加强，实现了轨道少维修的目的。 与有砟轨道相比较，无砟轨道的使用寿命长，维修费用低，可较好地保持轨道的几何形位；在无砟轨道上铺设的无缝线路也不易涨轨跑道，因此，适合于在高速铁路和城市轨道交通中应用。但无砟轨道造价较高，施工较复杂，要求扣件的性能也较高，所以在采用无砟轨道时要充分进行技术和经济比较。 在用无砟轨道取代有砟轨道时应遵循以下基本原则： 无砟轨道结构应有足够的强度，并要求支点弹性良好且均匀； 结构简单，施工方便； 良好电绝缘性能； 易于调整轨道的几何形位。 京津客运专线采用博格板；武广客运专线采用Rheda2000；郑西客运专线采用旭普林轨道结构；还有多条线路采用了日本的板式轨道；我国台湾省高速铁路也采用日本的板式轨道。在城市轨道交通建设中，也是采用无砟轨道结构为主，主要类型有长枕埋入式、短支承块式、浮置板、弹性支承块等轨道结构。 日本新干线无砟轨道 1) 轨道板 轨道板是把来自钢轨和扣件的轮载均匀地传给水泥沥青砂浆垫层，并且把轨道纵向荷载和横向荷载传递给混凝土凸形挡台。板式轨道的结构的设计，是把水泥沥青砂浆作为弹性垫层，并把钢轨和轨道板作为弹性支承上的叠合梁处理的，或者采用把钢轨作为梁，轨道板作为平板的有限元法处理。 轨道板的外形分为承轨槽式和铁垫板式两种。承轨槽式用于隧道内直线地段，而铁垫板式用于高架结构和曲线地段。新干线用轨道板沿钢轨纵向长为4950mm，宽为2340mm，轨下截面厚度为160mm，两端和中间截面厚度为200mm；板中预埋了钢轨扣件的螺栓套管，位置要求十分准确。 2) 沥青水泥砂浆填充层 在轨道板与混凝土基床之间填充的乳化沥青水泥砂浆垫层（CA砂浆或CAM），相当于有砟轨道的道砟层，以与枕下道砟层有同样弹性作用为宜，作为有此作用的材料，应以对列车走行的破坏影响极小，耐久性强，成本低廉为CA砂浆的开发原则。水泥灰浆虽具有强度高和耐久性长的优点，但弹性效果差；而乳化沥青的耐久性虽差，但具有粘性和富于弹性。因此，采用了将两者结合起来的CA砂浆，其材料是由特殊沥青乳剂、水、水泥和细骨料拌合而成的半刚性体，这样，它不仅给轨道以适当的弹性，可填充轨道板与混凝土基床之间的间隙，还能同钢轨扣件一起用以调整轨道高低不平顺部分。 CA砂浆最大厚度为40mm，建造时CA砂浆的施工厚度为50mm±10mm。在轮重的作用下，轨道板的中部挠度为0.061mm，该值即为CA砂浆垫层的受压变形。作为设计值用的CA砂浆的弹性系数采用Kp =122.5MPa，因而，CA砂浆的压应力ca28＝9.8MPa。另外，要求轨道板与CA砂浆之间的摩擦系数至少为0.35。 3) 混凝土凸形挡台 对于板式轨道，为把轨道的纵向荷载和横向荷载传给基础，在轨道两端的中间，设有直径为400mm、高为200mm的混凝土凸形挡台，与混凝土基床灌注成为一个整体。轨道板与凸形挡台之间用CA砂浆填充。设置凸形挡台，有助于固定轨道板的纵向和横向位置，同时又可作为板式轨道铺设和整正时的基准点。 4) 混