线路设备病害整治.docVIP

1、正线直线段晃车产生的原因？ 动态检查线路晃车，是上级领导和工务系统业务部门经常检查的工作。对线路动态检查有仪器和人员添乘两种形式。仪器检查是有科学根据的，位置基本准确，并有轨向、轨距、水平、三角坑、水平加速度、垂直加速度缺点分及峰值；而人员添乘只是凭舒适度感觉判断，是晃车的大约位置，即无水平加速度和垂直加速度的分类也无缺点分等级。现场负责人按位置整治晃车后，仍然出现重复晃车现象，究其原因：一是没有找准晃车源；二是没有按整治晃车的要领整治；三是作业质量不高。现就直线段线路晃车产生的原因做如下分析。 直线段晃车有它的形成过程，轨向不良且绳（弦线）量不超限，尺（轨距尺）量不失格的线路，一般情况下维修不予整治，恰恰这些不良轨向，导致了由不良轨向为晃车源，逐渐发展到另一股顺列车运行方向的方向，如仍未整治将逐渐发展为左右相间的线路方向，其间隔由于行车速度不同，其间隔也不同，行车速度V≤120km/h区段间隔长度在9～12轨枕空长，行车速度V≤160km/h区段，间隔长度在12～15轨枕空。如不及时整治，将出现多处左右相间的方向，成段晃车就这样形成了，严重处所则出现了钢轨工作边左右相间的侧面磨耗。 （1）线路出现“共晃”产生的水平加速度缺点分 以晃车源为起点，顺列车运行方向发展为左右相间的线路方向或钢轨工作边的侧面磨耗，并均由小到大，再由大到小，这种列车运行中左右晃动的叠加巧合出现了水平加速度缺点分，所显示的是晃车点位置。 （2）线路出现“共振”产生的垂直加速度缺点分。 垂直加速度缺点分，实际上就是线路高低的附加分。起伏不良的长平，间隔基本等距最易出现垂直加速度缺点分。列车运行时车身的自振频率与起伏不良线路的高与低相吻合，叠加巧合出现了垂直加速度缺点分。所显示的是垂直加速度晃车点位置。这种“意外”缺点分，较线路方向不易被发现。 2、正线曲线晃车产生的原因？ 曲线晃车相对较直线段少一些，但曲线晃车处所的整治效果确不理想，往往经过整治仍旧晃车。 曲线晃车一般的检查方法是检测曲线正矢，轨距、轨距变化率，很少有目视外股钢轨的圆顺度习惯，而检测的结果是晃车点前后曲线测点正矢均不超限。所以整治曲线晃车要有相应的检查方法，才能有效果。 列车在曲线上运行时，轮缘沿曲线外股钢轨工作边运行，外股钢轨工作边的圆顺度不良，就导致了列车通过时的晃动。曲线外股工作边出现不均匀的侧磨，而曲线正矢在允许范围内，这种不均匀的侧磨如果是基本等间隔的而且间隔长度是直线段左右相间间隔的2倍，就如同直线段左右相间的方向，左右相间的侧磨，同样晃车，检测曲线正矢仍在允许范围内。 曲线圆顺度不良，就等同于直线段一处方向，虽然不超限，但它就是一曲线内的晃车源。如不及时修理，圆顺度不良处还将继续发展，并顺列车运行方向，出现第二处不等量的侧磨处。行车速度V≤120km/h区段，其间隔长度在17～19轨枕空长，行车速度V≤160km/h区段，间隔长度在19～21轨枕空。静态检查此类晃车迹象应及时整修，如不及时整修，将出现多处曲线外股钢轨不均匀磨耗。曲线中成段晃车就是这样形成的。 进入或驶出曲线的线路，有与该曲线方向相反的线路方向。在缓和曲线内晃车，缓和曲线下股有矢度，最大矢度2mm晃车严重的缓和曲线下股不但有矢度，而且有侧磨，其相对的外股却有肥边。这处违反客观规律的处所，必然严重晃车，而检查缓和曲线矢度均在允许范围内。 列车是从不良方向的直线进入或驶出曲线的，两个相邻方向相反处晃车导致了钢轨工作边的异常。曲线晃车不但要检查正矢，更重要是检查曲线上股的轨向，准确找出圆顺度不良的位置，整治好曲线晃车。 3、正线道岔晃车产生的原因？ 道岔是线路中的薄弱环节，接头、有害空间、更换新辙叉后未处理好上下错牙的前后接头，客观上比无缝线路难以养护，晃车也难以整治。单组或连续道岔晃车从原因上分析，有以下几个方面。 （1）转辙部侧向进入或驶出道岔，因转辙部横移出现向直基本轨外方的不直顺方向，当列车直向通过时造成晃车，直基本轨方向是道岔的晃车源，逆向道岔的内直很快就形成第二个方向。再经过一段时间，岔后连接护轨基本轨的引轨出现第三个方向。转辙部方向，在基本轨全长范围内拉弦最大矢度6mm双线并行线区段，直基本轨在两线外侧的横移量大内于内侧。 （2）曲基本轨弯折矢度过大或偏小，也会导致直基本轨方向不良，当列车直向通过时造成晃车。曲基本轨弯折矢度不合，改道加装轨距杆都不起作用。 曲基本轨弯折矢度检查方法：以尖轨刨切起点相对应的曲基本轨工作边为始点（图1），向岔前方向拉弦，并将弦线逐渐向曲基本轨平直段工作边移动，当弦线与平直段工作边完全重合时，读基本轨端工作边到弦线的垂直距离（F1），这一数据检测的是尖轨尖端处曲基本轨的弯折矢度。反之以尖轨尖端相对应的曲基本轨工作边为始点，向岔后方向拉弦，并逐渐向曲基本轨工作边平直段工作边