超大型泥水盾构水中接收施工技术.doc

超大型泥水盾构水中接收施工技术 随着我国城市地下空间的开辟利用，城市轨道交通工程建设和长、大、深越江越海隧道得到了迅速进展。地下工程越来越依靠有利于环境庇护的盾构施工技术。鉴于盾构接收施工风险较大，特殊是对于大型泥水盾构，因为其掌子面的保压特性，在破洞门时必定造成内外压力失衡，易消失盾构与洞门圈间隙涌泥涌砂及地表沉降现象，因此，如何平安、顺当地完成盾构接收，是盾构法地下工程亟需解决的难题之一。 工程概况 南京长江隧道工程左汊盾构隧道采用双管单层的结构形 式，隧道自浦口工作井始发，在梅子洲工作井进洞接收。盾构 隧道采用 14. 93 m 的泥水混合式盾构机，盾构管片环外径 5 m，内径 13. 3 m，壁厚 0. 6m，环宽 2 . 0 m，混凝土强度等级 C60，抗渗等级 S12。接收段共计 150 m，含 75 环正线隧道管片及末环管片，末环管片外圈全周预埋钢板。 1 线路平纵断面 接收段盾构隧道线形较容易，纵断面处于 4. 5%的上坡段，左线隧道平面上里程 LK6 + 531. 85 以小里程为半径2 500 m的右转曲线，LK6 + 531. 85 ～ LK6 +622. 025 为直线段。与右线隧道间距呈减小趋势，接收端两线间距仅有 7. 49 m。 第 1 页 共 7 页 2 工程地质条件 2. 1 地形地貌 南京长江隧道是衔接主城区与江北浦口区的重要通道。隧 道位于长江河床底部及长江冲淤积低漫滩。两岸低漫滩高程 7. 00 m 左右，并分布少量水塘、沟渠;南岸长江外堤高程 11. 40 m。 2. 2 地质特性 盾构穿越梅子洲长江大堤后，即进入接收段施工，盾构埋 深由 19. 12 m 渐渐削减至 7. 48 m。按照详勘报告隧道范围内 无建造物存在。盾构接收段土体按照沉积时代、成因、状态及 其特征，划分为 4 个工程地质层:②-3 粉质黏土层，④淤泥 质粉质黏土、④-2 粉土夹粉质黏土，⑦-1 粉细砂，⑧粉细砂。 2. 3 地下水文地质条件 场地地表水主要为长江水，本场地地下水位埋深较浅，区 域降雨量大，土中的腐蚀介质基本溶入地下水中，且附近又无 污染源。按照南京地区阅历，参照水质条件，判定该地土对混 凝土、混凝土中钢筋无腐蚀，对钢结构具弱腐蚀。 2. 4 建造物及管线 按照现场调查，江中盾构段接收段陆域主要构筑物为长江 大堤，起防洪防汛作用。江中盾构段勘探时未发觉地下管线通 过，穿越线路未发觉( 人防) 地下室。接收段穿越线路重点水 利设施为南京长江大堤，为高级别堤防，堤防采用干砌块石防 第 2 页 共 7 页 坡和浆砌块石护脚，堤顶为水泥砌块石挡水墙。 施工总策划及实施 1 接收总体施工挨次(见图 1) 在梅子洲明挖段完成主体结构施工后，首先举行接收井端头土体加固和接收基座的施工;盾构机接收段施工的同时开展接收井端头冷冻加固、贯穿测量、洞门前井点降水;在上述施工达到设计要求的条件下，盾构机步入加固土体，并同步开展洞门破除施工;洞门破除完成后，向工作井内接收基座上部堆填黏土，黏土堆填高度 3 ～ 4 m，在确保接收措施所有到位后，向接收井内灌水;拔除冻结管，盾构机破裂冻土墙，在维持内外泥水平衡的前提下逐步步入接收竖井;在盾尾彻低进洞门预埋钢环后，抽掉竖井内泥水，对盾构洞门周圈举行密封注浆加固，同时开展盾构机拆解工作。 2 接收基座施工 因为方案实行水中接收，接收基座采用水泥砂浆结构。接 收基座长宽与竖井尺寸相同，按照不同阶段施工要求，在竖井 内采用两种断面形式(图 2):在距离大里程端 13. 5 m 范围内基 座为全断面矩形结构，为保证接收阶段管片拼装有足够的反力 支持，盾构底端向上 2. 3 m 范围内所有由 M7. 5 水泥砂浆砌 筑;在距离小里程端 4. 5 m 范围内基座为弧形结构，即盾构开 第 3 页 共 7 页 挖轨迹线范围内基座采用黄砂塞填。结构纵向预留两道，横向一道沟槽，沟槽为盾构拆解切割预留操作空间，沟槽在接收阶段采用黄砂堆填。 3 三轴搅拌加固 洞门前方土体采用三轴搅拌桩举行加固。加固区采用 1 000 mm 三轴搅拌桩满堂加固，全断面加固区全长共 17 m，加 固深度为盾构底部以下 2. 5 m，深度在 25. 5 ～ 26. 0 m，加固 宽度 46. 5 m。 4 冷冻加固 为了洞门破除及盾构施工平安，保证加固土体牢靠地封水， 需对洞门前土体举行冷冻加固施工。 4. 1 冷冻加固设计 鉴于盾构接收对加固体强度及密封性要求很高，为增强泥 水平衡盾构接收工作的牢靠性，设计采用整体板块全深冻结方 案:在加固土体和继续墙结合处，即在地下继续墙外围 0. 5 ～ 3 m 布置二排冻结孔，并通过人工制冷工艺形成一个冻土壁，将三轴搅拌加固土体和地下继续墙胶结，以隔绝地下水，在冻土壁(封水)与