飞机铝合金零件腐蚀机理与防护.docx

据统计，铝和铝合金要占一架飞机总重量的70%，而飞机的构造 件大局部是由铝合金材料构成。铝合金构件的损伤形式有多种，如疲 劳断裂、裂纹、变形、磨损等，其中腐蚀是最常见的损伤形式之一。由于腐蚀造成的事故占飞机全部损伤事故的 20%，这个问题在老龄飞机上变现的尤为突出。由于腐蚀问题的存在，往往缩短飞机构造件的 使用寿命，甚至还危及飞行安全。如 1988 年 Aloha 航空公司的波音737 飞机发生空中事故，经过事故调查后认为：由于机身增压舱纵向蒙皮搭接接头处一排铆钉孔，在服役的热带海洋环境和循环增压载荷 作用下，引起了不行检测的多条腐蚀疲乏裂纹，从而引起事故。因此， 腐蚀问题不容无视，这就需要我们在航空修理过程中加强检查与掌握。 飞机构造件的腐蚀是飞机在使用环境中随着时间推移而发生的 化学累积性损伤。作为电化学反响，必需同时具备三个条件才能发生， 即活性金属、腐蚀环境〔介质〕和导电通路。同时，它又作为与时间有关的损伤，需要肯定时间的累积才能发生，并且要求在肯定的损失范围之内就进展维护和修理。一般民航和军航的飞机修理规定：腐蚀损失深度不超过蒙皮厚度的 10%。 腐蚀的种类很多，通过对飞机铝合金材料构件腐蚀状况的统计和分析得知，点蚀、剥蚀缝隙腐蚀这三类是腐蚀的主要表现形式。其中， 点蚀转变飞机构造的应力分布，引起局部应力集中，从而形成腐蚀疲乏裂纹；剥蚀和缝隙腐蚀使蒙皮、桁条等构件的厚度减薄，大大降低材料的强度，增大应力，最终导致构件裂纹，甚至断裂。 在飞机构造修理中，构件中存在应力腐蚀裂纹是一个常遇到的实 际问题。例如，1L-18 飞机上翼面处的大量B94 铝合金铆钉产生了应力腐蚀裂纹。应力腐蚀裂纹通常都很小，宽度较窄，没有引起人们留意的特征，又因常被腐蚀产物掩盖，所以很难觉察，有时需要承受无损探伤技术进展检查。构件发生应力腐蚀断裂时，常常是在事先没有 明显预兆的状况下突然发生，因此对飞机的飞行安全危害较大。一般 来说，腐蚀坑洞是应力腐蚀裂纹的主要萌生源。通常状况下，存在应力腐蚀裂纹构件的外表，常有不同程度的腐蚀痕迹。固然，由交变应力引起的疲乏裂纹以及焊接裂纹、热处理裂纹也可转化为应力腐蚀裂 纹。应力腐蚀裂纹具有较多的二次裂纹，这种现象在铝合金、镁合金、 高强度钢及钛合金中都可看到。主裂纹的扩展方向垂直于最大正应力 的方向。从宏观看应力腐蚀断裂的断口一般有三个区：1.开裂源区。该区的断口腐蚀较为严峻，开裂源的根部往往有蚀坑。2.应力腐蚀裂 纹的扩展区。这是应力腐蚀裂纹缓慢扩展过程中所形成区域，；裂纹 扩展过程是材料的组织与应力及介质相互作用的过程。从宏观上来看， 这个过程的特性是呈脆性的，即使是具有高塑形的 Cr-Ni 奥氏体不锈钢也如此。由于裂纹是沿着材料的某一结晶学方向〔如解理面〕，所 以断口的粗糙不平的。而这种不平度是随着材料的组织与晶粒度而变 化的。由于腐蚀产物的存在，在应力腐蚀断口上，可以明显看到，裂纹缓慢扩展区和由于构件的有效载面不能承受静应力而断裂的区域 是截然不同的。3.最终一个区域就是快速拉断或撕裂区。从应力腐蚀开裂的方式来看，它的微观开裂途径通常有三种类型，即穿晶型、沿晶型和混合型。一般说来，应力腐蚀的微观开裂途径与材料的晶体结 构、合金成分、热处理状态以及构件所处的介质环境与应力状态有关。铝合金的应力腐蚀开裂途径几乎总是沿着晶界的。这是由于铝合金沿晶界沉淀物或紧靠晶界有一层薄层富合金元素或贫合金元素区，从而晶界与晶粒基体有很大的电位差，使晶界成为铝合金应力腐蚀敏感的区域。 腐蚀疲乏是指构件在交变应力和腐蚀介质联合作用下发生的疲 劳破坏。交变应力和腐蚀介质联合作用要比期中一个单独作用更加有害。严格来说，除了在真空和惰性介质中工作的构件外，全部的疲乏破坏都是腐蚀疲乏破坏。特别是对于铝合金来说，潮湿空气就是一种严峻的腐蚀环境。因此，飞机长期服役后，某些铝合金构件就可能发生腐蚀疲乏破坏，尤其是 Al-Zn-Mg，铝合金对潮湿空气更加敏感， 更简洁发生腐蚀疲乏破坏。腐蚀疲乏的 S-N 曲线具有明显的特征。腐蚀环境与交变载荷同时作用，会使长寿命的疲乏强度降低很多，在枯燥空气中可能消灭比较平缓的长寿命S-N 特性，但在腐蚀疲乏条件下就不会消灭。这也是说腐蚀疲乏曲线没有水平段。由于潮湿空气就是 铝合金的严峻腐蚀环境，所以在一般湿度条件测得的铝合金 S-N 曲线， 没有明显的水平段，即没有明显的疲乏极限。 通常，腐蚀疲乏裂纹往往萌生在腐蚀坑洞处，例如，An-24 机机翼油箱上壁板的边缘裂纹就萌生在面板边缘外表的蚀坑处。构件在交变载荷作用下产生的外表滑移，会使金属外表膜发生反复裂开，从而在构件外表上消灭很多活性区域，进而形成腐蚀坑洞。因此，在腐蚀环境下，构建外表可形成多个疲乏源。构件外表的腐蚀疲乏裂纹可多 条同时存。这也就是说，在