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大断面泥水盾构隧道施工风险分析及加固技术研究 1 建设需求增加 随着城市交通的快速发展，对长江以南河流众多地区的河床隧道需求显著增加。由于隧道距离短 (一般小于1 km) , 为满足线路坡度要求, 在河流下方进行隧道施工时, 河底段覆土往往较浅 2 河底段覆土厚度 江阴市澄江西路隧道为大型双管公路隧道, 沿东西向布置, 分北线和南线。分别下穿闸桥河及锡澄运河两条河流, 河底段共约250 m, 如图1所示。 北线隧道盾构段全长约660 m, 穿越锡澄运河时覆土最浅, 河底最浅处覆土厚度为7.46 m。南线隧道盾构段全长约658 m, 穿越闸桥河时覆土最浅, 河底最浅处覆土厚度约为5.65 m。闸桥河东西侧驳岸为浆砌块石结构, 锡城运河东侧驳岸为重力石衡式结构, 西侧驳岸为排桩加锚桩结构。 3 河底浅覆土段 (1) 闸桥河驳岸穿越风险 盾构穿越闸桥河驳岸时, 由于盾构前方土体厚度变化很大, 需要实时调整切口水压, 施工控制难度较大。当北线盾构从驳岸向河底方向推进时, 覆土厚度快速减少, 如果切口水压降低不及时, 很容易导致冒顶现象, 由于闸桥河驳岸为浆砌块石结构、碾压式土石堤坝, 结构刚度较小, 整体性差, 很容易引发大面积的驳岸坍塌;当南线盾构从河底向驳岸方向推进时, 覆土厚度快速增大, 如果切口水压增加不及时, 容易引起驳岸发生沉降。考虑到河流驳岸的结构形式, 少量的沉降和变形都将危及驳岸的安全, 特别是坡面上土体发生较大位移时, 会带动坡面上部土体移动, 甚至会在坡面形成滑动面, 引发坡面土体的整体滑动。 (2) 河底浅覆土穿越风险 穿越锡澄运河和闸桥河河底时, 上覆土几乎全部小于1D (D为隧道外径) , 如图2和图3所示, 其中穿越锡澄运河最浅覆土深度仅为7.46 m, 穿越闸桥河最浅覆土深度仅为5.65 m。而且上部土层为河底淤泥以及粉土, 盾构在掘进过程中, 如切口水压或同步注浆压力控制不当, 极有可能导致河底冒顶、河底大面积塌陷或盾尾漏浆, 使得泥水平衡盾构无法建立正常的泥水平衡, 盾构无法正常推进, 或引起河水由盾尾窜入隧道, 造成隧道被淹等严重后果 (3) 盾构及管片抗浮风险 盾构在河底掘进时, 由于覆土较浅, 上部荷载及盾构和管片自重无法抵抗地下水和浆液引起的浮力, 盾构和隧道管片在水和周围浆液的作用下容易产生上浮, 不但会导致盾构轴线难以控制, 还会引起隧道局部开裂、漏水, 对隧道防水施工等造成较大影响。 (4) 盾构推进轴线控制 盾构在河底曲线掘进时, 如果盾构姿态和隧道轴线控制不当, 纠偏不及时, 很容易造成轴线偏差, 导致盾构超挖现象, 再加上河底覆土较浅, 这会对原来就不稳定的河底覆土造成过大的扰动, 极易导致盾构开挖面失稳、河底塌陷等。 4 基础形式单一 闸桥河驳岸为浆砌块石结构、碾压式土石堤坝, 且东侧沿岸多为百年老式建筑, 基础形式薄弱, 建筑物对差异沉降十分敏感, 该位置地质取芯情况也显示, 此处有较厚的杂填土, 极不利于沉降控制。考虑到这些情况, 盾构穿越前需对闸桥河东侧驳岸进行加固。 隧道穿越此区域前, 采用引孔机在驳岸边引孔后, 穿入10 5 河流底板覆盖施工措施 5.1 闸桥河基底清淤 考虑到最不利工况, 闸桥河最浅覆土处不满足盾构施工抗浮要求, 因此, 在盾构穿越前需要对闸桥河河底进行加固处理。根据国内外盾构施工实践, 在江底、河底进行盾构施工时, 当盾构顶部覆土不能满足盾构施工以及成型隧道安全时, 常用的加固措施有河底抛填土、河底注浆加固以及加设抗浮板和抗拔桩等 (1) 河床清淤 利用挖泥船将闸桥河工程范围内的河床底部淤泥清除干净, 根据施工现场情况确定后再实施袋装粘土抛填、河床土工布铺设、模袋混凝土铺设等措施。 (2) 抛填袋装粘土 采用开底泥驳船将袋装粘土运到指定位置进行抛填, 每袋重量不小于40 kg, 袋装粘土抛填至设计标高-2.353 m位置并进行整平。 (3) 河床土工布铺设 袋装粘土抛填完成后, 采用双层不透水土工布对加固区域河床表面进行铺设覆盖。 (4) 模袋混凝土护底施工 不透水土工布铺设完成后, 立即进行模袋混凝土护底施工, 采用C20模袋混凝土, 铺设2层, 每层平均厚度20 cm, 模袋混凝土施工至设计标高-1.953 m, 每边护底至原有护坡坡脚处。 (5) 袋装粘土临时压载 为确保施工期隧道顶部覆土厚度不小于7.5 m, 在模袋混凝土顶部临时抛填袋装粘土, 顺河向范围为隧道两侧结构外边线外侧10 m范围内, 两边分别以1∶2的坡度顺接至河底, 待隧道施工完毕后清除。 5.2 参数选择和施工控制措施 5.2.1 保证开挖面土体稳定 根据土层情况、隧道埋深和河流水位精确计算每环切口水压, 在推进过程中精确控制每环切口水压, 并严格控制推