中国-荷兰中欧班列货源结构时空演化研究.docx

? ? 中国 荷兰中欧班列货源结构时空演化研究* ? ? 汤银英 ，李旭强，陈 思 （1西南交通大学交通运输与物流学院 副教授、博士，四川 成都 611756；2西南交通大学交通运输与物流学院 硕士研究生，四川 成都611756；3西南交通大学交通运输与物流学院 讲师，四川 成都 611756） 0 引言 近年来，中国与欧盟之间经贸往来日益密切，据我国海关统计，2018年我国对欧盟进出口值是6 821.6亿美元，欧盟是我国最大贸易伙伴和最大进口来源地。身处“一带一路”海陆交汇地的荷兰，是中国在欧洲的重要贸易合作国家。从2000年至今，荷兰一直是中国在欧盟前三大贸易伙伴之一，是中国在欧盟的重要投资目的地，中国则是荷兰最重要的进口国，2018年中荷之间进出口贸易额接近851.8亿美元。中荷相距甚远，传统海运虽运量大，但却受限于水运条件、运输时间、自然天气等客观因素。而经由中欧班列进行货物运输，运输时间仅为海运的一半，运行过程也更为稳定和安全，因此研究中国与荷兰之间中欧班列货源组织问题，具有重要现实意义。 我国与荷兰之间有经贸往来的省市区有15个，广泛分布于东中西部各地，且均开行有中欧班列往来于中荷之间。这些班列的组织运营与其他省市的中欧班列一样，面临诸多问题，如多数线路其组织运营取决于地方政府，运营网络与总体布局又缺乏系统设计，导致多数班列运行路线长距离重合或相近，一些货源腹地交叉的班列竞争激烈，一些地方政府甚至通过补贴等非市场行为吸引货源，造成货源被不合理分割，产生不合理运输。如何统筹做好中荷之间货物集散工作，合理划分货源区域，科学合理控制开行中欧班列城市数量，不仅关系到班列公司和货主的运输成本，甚至影响班列的开行质量和品牌建设。 近年来，学者们在中欧班列货源方面开展了一系列研究。其中，秦欢欢等[1]、杨莹[2]提出基于货物价值对中欧班列目标货源进行分析;张中理[3]、王姣娥等[4]、李文锦等[5]在货源组织、编组构成、货物集散及运输组织等方面，提出相关优化建议；富鹏飞[6]通过分析华南地区中欧班列的运营现状，从国际国内两个方面分别提出国际上加强与沿线国家合作，在资本一体化的约束下解决利益分歧，国内“合作双赢、竞争双输”；邵晓娴[7]、付新平等[8]通过对中欧班列的物流运输通道与集结发车模式进行运输成本和时效性分析，研究中欧班列的定位及适宜货源货值范围；崔艳萍[9]、王宏智等[10]、李佳峰[11]分别从优化运输通道、构建物流运输平台、优化铁路物流中心布局等角度，提出优化措施；李泽文[12]、文思涵等[13]则是从运输路径及选址的角度，以货源组织成本最低为目标对中欧班列的运输进行优化；陈伟等[14]通过分析“渝新欧”回程货源现状及其原因，提出针对性的解决模式。这些研究多集中于目标货源分析、货源组织方法优化、营销策略与集散模式等方面，对于货源结构的空间布局及其时空演化规律分析则较少涉及。鉴于此，本文将通过运用模糊C均值聚类方法，研究2014—2018年，中荷贸易背景下中欧班列的货源结构时空演化趋势，并提出相应的优化建议。 1 货源区划分原则 本文的货源区定义借鉴交通小区的划分思想，将货源产生地进行合并，形成在空间上分布的货源区。货源区在划分时，应结合社会经济发展现实，具备长远发展目光，以提高班列服务质量为目标，以提升中欧班列品牌利益为核心，以中荷市场为导向，以中国与荷兰之间运输需求为基础，将货源区进行整体规划，最终实现中荷之间中欧班列运输产品质量与服务品质的提高。 货源区划分原则如下： 1）避免打破行政区域划分，以便于利用所在政府数据。 2）合理控制小区划分的数量及面积大小。 3）避免大型货源点被不同区分割。 4）避免合并地理上不相邻的货源区。 2 货源区划分与合并 2.1 货源区划分方法 2.1.1 传统的划分方法 传统交通小区是研究具有一定交通关联度和交通相似度的节点或连线的集合，一般基于研究区域用地性质、人口分布、产业结构、行政区域、路网布局等指标定性分析划分。划分方式较为简单，不能较好反映划分小区之间内在联系，且难以平衡划分精度与工作量。 2.1.2 基于模糊聚类的划分方法 先借鉴交通小区的划分方式，定性分割货源区，然后基于一定指标，运用模糊聚类方法，对货源区进行合并划分。这种方法可有效减少小区数量，降低计算工作量与成本，并通过分析小区的相关指标，可较好反映各小区之间的内在联系，最终有效整合交通小区数量并进行分类。 货源区在完成定性划分之后，一般数量较多，需进行一定的合并以减少货源区数量。本文拟采用定性与定量相结合的方法进行货源小区划分，首先依据货源小区划分原则对货源进行区域分割，然后利用模糊C均值聚类分析方法对小区进行合并，最后结合货物运输实际情况以及货源区地理位置对货源区进行结果修正。货源区划分流程如图1所示。